De 2 600 € à 90 000 € : vingt ans d’escalade
Quand le dispositif du bonus-malus écologique a été créé fin 2007, le malus maximum était de 2 600 € et ne concernait que les véhicules émettant plus de 250 g/km. En 2026, ce plafond atteint 80 000 € et frappe les véhicules dès 192 g/km. En 2027, il montera à 90 000 €.
Cette trajectoire — une multiplication par 34 du montant maximal — n’était inscrite dans aucun texte fondateur. Elle s’est construite loi de finances après loi de finances, dans une accélération qui s’est emballée à partir de 2020.
Cet article retrace l’intégralité de cette évolution pour permettre à chacun de comprendre pourquoi un véhicule identique peut coûter 50 € de malus une année et 80 000 € quelques années plus tard. Pour simuler votre propre situation, consultez notre simulateur interactif.
Le principe : une taxe indexée sur les émissions
Le malus écologique est une taxe additionnelle perçue lors de la délivrance du premier certificat d’immatriculation (carte grise) d’un véhicule en France. Il s’applique aux véhicules particuliers neufs et aux véhicules d’occasion importés immatriculés pour la première fois.
Son montant dépend du niveau d’émissions de CO₂, exprimé en grammes par kilomètre. Plus un véhicule émet, plus le malus est élevé. En dessous d’un seuil dit « de déclenchement », aucun malus n’est dû. Au-dessus, le montant augmente par paliers jusqu’à un plafond maximal.
Deux paramètres ont changé constamment depuis 2008 :
- Le seuil de déclenchement, qui n’a cessé de baisser : de 161 g/km en 2008 à 108 g/km en 2026
- Le plafond maximal, qui n’a cessé de monter : de 2 600 € en 2008 à 80 000 € en 2026
La combinaison des deux a transformé un dispositif initialement ciblé sur les voitures les plus polluantes en une taxation de masse touchant 72 % des véhicules neufs en 2026.
2008-2009 : naissance de l’écopastille
Le dispositif est né du Grenelle de l’environnement d’octobre 2007. L’article 63 de la loi de finances rectificative pour 2007 a institué une taxe additionnelle surnommée « écopastille », entrée en vigueur le 1er janvier 2008.
Le barème initial était structuré en classes d’émissions désignées par des lettres, et non en paliers au gramme près comme aujourd’hui :
| Classe | Émissions CO₂ | Malus |
|---|---|---|
| Zone neutre | 131 – 160 g/km | 0 € |
| E+ | 161 – 165 g/km | 200 € |
| E – F | 166 – 200 g/km | 750 € |
| G | 201 – 250 g/km | 1 600 € |
| G+ | > 250 g/km | 2 600 € |
Ce barème était conçu pour être budgétairement neutre : les recettes du malus devaient exactement couvrir les dépenses du bonus accordé aux véhicules propres.
En pratique, le dispositif a eu un effet bien plus puissant que prévu. Les émissions moyennes des véhicules neufs ont chuté de 9 g/km entre 2007 et 2008, soit trois fois la tendance annuelle antérieure.
Mais ce succès a eu un effet paradoxal : les Français se sont tellement tournés vers les véhicules éligibles au bonus que le système a coûté plus de 200 M€ à l’État au premier semestre 2008, puis 500 M€ en 2009. Le dispositif censé être neutre était en déficit chronique dès sa première année.
2010-2012 : les premiers durcissements
Face au déficit, le gouvernement a durci le barème en trois étapes :
- 2010 : bonus réduits (de 1 000 à 700 € pour la classe A)
- 2011 : seuils abaissés de 5 g/km, bonus limités aux véhicules < 60 g/km
- 2012 : introduction d’un barème au gramme près, seuil à 141 g/km, plafond à 3 600 €
Le tournant de 2012 est décisif. Le passage au barème par tranches remplace les classes par lettres. Le seuil descend de 20 g/km par rapport à 2008. Le nombre de véhicules concernés augmente considérablement.
Cette période marque aussi un changement de philosophie. Le barème initial visait les voitures « manifestement polluantes » — grosses berlines, SUV sportifs, modèles de luxe. À partir de 2012, le malus touche des véhicules familiaux et des berlines de gamme moyenne.
2013-2017 : le durcissement progressif
Ces cinq années ont vu une érosion continue du seuil et une hausse régulière du plafond :
| Année | Seuil CO₂ | Malus maximum |
|---|---|---|
| 2013 | 136 g/km | 6 000 € |
| 2014 | 131 g/km | 8 000 € |
| 2015-2016 | 131 g/km | 8 000 – 10 000 € |
| 2017 | 127 g/km | 10 000 € |
L’événement marquant de cette période est le passage au cycle d’homologation WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) en septembre 2018. Le WLTP mesure les émissions dans des conditions plus proches de la conduite réelle, produisant des valeurs 20 à 30 % supérieures pour un même véhicule.
Des véhicules qui échappaient au malus sous la norme NEDC s’y sont retrouvés assujettis sous WLTP, sans que leurs émissions réelles aient changé d’un gramme. Le gouvernement a ajusté les seuils partiellement, mais la transition a été source de confusion et d’augmentations effectives.
2018-2020 : l’accélération
À partir de 2018, le rythme s’accélère nettement :
| Année | Seuil CO₂ | Malus maximum | Événement clé |
|---|---|---|---|
| 2018 | 120 g/km (NEDC) | 10 500 € | Transition WLTP |
| 2019 | 117/138 g/km | 12 500 € | Double barème NEDC/WLTP |
| 2020 | 138 g/km (WLTP) | 20 000 € | Suppression du CAS |
En 2020, un événement budgétaire majeur passe relativement inaperçu : la suppression du Compte d’Affectation Spéciale (CAS) « Aide à l’acquisition de véhicules propres ».
Depuis 2008, ce compte garantissait — au moins symboliquement — que le malus finançait le bonus. À partir de 2020, les recettes du malus sont versées au budget général. Le lien entre le malus et le bonus est rompu. Ce découplage est analysé en détail dans notre dossier sur la suppression du CAS.
2021 : le barème au gramme près
L’année 2021 marque un changement structurel. Le barème adopte un système au gramme près : chaque gramme de CO₂ supplémentaire entraîne une augmentation du malus. Ce système est plus fin, mais aussi plus sévère car il élimine les effets de seuil.
- Seuil : 133 g/km
- Plafond : 30 000 € (dès 218 g/km)
- Suppression de la taxe annuelle de 160 € sur les véhicules d’occasion polluants
- Suppression du malus sur les occasions > 10 CV fiscaux
La suppression de ces « petits malus » a été compensée par le durcissement du barème sur les véhicules neufs. En d’autres termes : on allège la fiscalité des voitures d’occasion polluantes, mais on alourdit celle des voitures neuves — un encouragement à conserver les vieux véhicules.
2022 : l’introduction du malus au poids
L’année 2022 introduit une innovation majeure : le malus au poids, officiellement dénommé « taxe sur la masse en ordre de marche » (TMOM). Désormais, au malus CO₂ s’ajoute un second malus calculé en fonction du poids du véhicule.
| Paramètre | Valeur 2022 |
|---|---|
| Seuil CO₂ | 128 g/km |
| Malus CO₂ max | 40 000 € |
| Seuil poids | 1 800 kg |
| Tarif poids | 10 €/kg excédentaire |
| Véhicules exemptés poids | Électriques, PHEV ≥ 50 km |
| Plafonnement global | 50 % du prix du véhicule |
Le plafonnement à 50 % du prix reste en vigueur — un garde-fou qui empêche le malus de dépasser la moitié de la valeur du véhicule. Ce plafonnement est détaillé dans notre article dédié.
2023 : la barre des 50 000 €
Le seuil descend à 123 g/km, le plafond monte à 50 000 € pour les véhicules émettant 226 g/km ou plus. Le malus au poids reste à 1 800 kg.
Le plafonnement à 50 % du prix est toujours en vigueur. Un véhicule vendu 30 000 € ne peut pas supporter plus de 15 000 € de malus, quel que soit son niveau d’émissions. Ce garde-fou protège les monospaces familiaux et les utilitaires à prix modeste.
2024 : la suppression du plafonnement
L’année 2024 constitue un point de bascule. Deux mesures se combinent pour créer une situation inédite :
- Le plafond monte à 60 000 €, seuil abaissé à 118 g/km
- Le plafonnement à 50 % du prix est supprimé
Pour la première fois, le malus peut dépasser le prix du véhicule. Un SUV d’occasion importé, valant 35 000 € et émettant plus de 226 g/km, supporte un malus de 60 000 € — presque le double de sa valeur marchande.
Le seuil du malus au poids est abaissé de 1 800 à 1 600 kg, élargissant considérablement le nombre de véhicules concernés. La trajectoire des recettes en est profondément transformée.
C’est également le 4 juillet 2024 que la DGFiP publie enfin le BOFIP de clarification sur la procédure de remboursement pour les familles — plus de deux ans après l’entrée en vigueur du dispositif actuel.
2025 : la fin du lien avec le bonus
Le barème 2025 devait entrer en vigueur le 1er janvier, mais la censure du gouvernement Barnier le 4 décembre 2024 a retardé la promulgation. Les nouveaux barèmes ne sont entrés en vigueur que le 1er mars 2025.
- Seuil : 113 g/km
- Plafond : 70 000 € (dès 193 g/km)
- Malus au poids : seuil maintenu à 1 600 kg
L’événement structurel de 2025 est la rupture définitive du lien entre le malus et le bonus écologique. À compter du 1er juillet 2025, le bonus — rebaptisé « coup de pouce » — est financé par les certificats d’économie d’énergie (CEE), non plus par le budget de l’État.
« Le malus écologique est devenu un impôt de rendement plus qu’un outil de transition. » — Agnès Pannier-Runacher, ministre de la Transition écologique, décembre 2024
Le malus rapporte désormais environ 2,2 Mds€ par an mais ne finance plus aucune aide à la transition. Ce découplage bonus-malus est un tournant fiscal majeur.
2026 : le barème actuel — 80 000 € et 108 g/km
Depuis le 1er janvier 2026, le seuil est fixé à 108 g/km et le plafond atteint 80 000 € pour les véhicules émettant 192 g/km ou plus. La progression est au gramme près :
| Émissions CO₂ | Malus 2026 |
|---|---|
| 108 g/km | 50 € |
| 110 g/km | 100 € |
| 120 g/km | 310 € |
| 130 g/km | 983 € |
| 140 g/km | 2 205 € |
| 150 g/km | 4 807 € |
| 160 g/km | 8 770 € |
| 170 g/km | 18 367 € |
| 180 g/km | 40 000 € |
| 192 g/km et + | 80 000 € |
Le malus au poids progressif
Le seuil du malus au poids est abaissé à 1 500 kg — 300 kg de moins qu’à son introduction en 2022 :
| Tranche de poids | Tarif par kg excédentaire |
|---|---|
| 1 500 – 1 699 kg | 10 €/kg |
| 1 700 – 1 799 kg | 15 €/kg |
| 1 800 – 1 899 kg | 20 €/kg |
| 1 900 – 1 999 kg | 25 €/kg |
| ≥ 2 000 kg | 30 €/kg |
Des citadines désormais malussées
Le malus ne cible plus les véhicules « polluants » — il touche 72 % du marché :
| Véhicule | Émissions | Malus 2026 | % du prix |
|---|---|---|---|
| Renault Clio 6 (entrée de gamme) | 114 g/km | 190 € | ~1 % |
| Peugeot 208 essence | 118 g/km | 260 € | ~1,3 % |
| Dacia Jogger TCe 110 | 137 g/km | 1 386 € | ~7 % |
| Renault Kangoo TCe 100 | 155 g/km | 6 126 € | ~21 % |
2027 : ce qui est déjà voté
La loi de finances pour 2025 a fixé par anticipation les paramètres de 2027 :
- Seuil : 103 g/km (−5 g/km par an)
- Plafond : 90 000 €
- Malus au poids : seuil maintenu à 1 500 kg
- Cumul plafonné à 90 000 €
Pour 2028, les projections évoquent un plafond de 100 000 € et la suppression possible du plafonnement du cumul CO₂ + poids. Un véhicule lourd et polluant pourrait alors supporter un malus cumulé dépassant largement les 100 000 €.
Tableau synthétique 2008-2027
| Année | Seuil CO₂ | Malus max | Malus poids | Événement clé |
|---|---|---|---|---|
| 2008 | 161 g/km | 2 600 € | — | Création du bonus-malus |
| 2009 | 161 g/km | 2 600 € | — | Déficit : 500 M€ |
| 2010 | 156 g/km | 2 600 € | — | Réduction des bonus |
| 2011 | 151 g/km | 2 600 € | — | Seuils abaissés |
| 2012 | 141 g/km | 3 600 € | — | Barème par tranches |
| 2013 | 136 g/km | 6 000 € | — | |
| 2014 | 131 g/km | 8 000 € | — | |
| 2015-16 | 131 g/km | 8 000 – 10 000 € | — | |
| 2017 | 127 g/km | 10 000 € | — | |
| 2018 | 120 g/km | 10 500 € | — | Transition WLTP |
| 2019 | 117/138 g/km | 12 500 € | — | Double barème |
| 2020 | 138 g/km | 20 000 € | — | Suppression du CAS |
| 2021 | 133 g/km | 30 000 € | — | Barème au gramme près |
| 2022 | 128 g/km | 40 000 € | 1 800 kg / 10 €/kg | Introduction TMOM |
| 2023 | 123 g/km | 50 000 € | 1 800 kg / 10 €/kg | |
| 2024 | 118 g/km | 60 000 € | 1 600 kg / 10 €/kg | Fin plafonnement 50 % |
| 2025 | 113 g/km | 70 000 € | 1 600 kg / 10 €/kg | Bonus externalisé (CEE) |
| 2026 | 108 g/km | 80 000 € | 1 500 kg / progressif | 72 % du marché |
| 2027 | 103 g/km | 90 000 € | 1 500 kg / progressif | Voté par anticipation |
| 2028 | — | 100 000 € ? | Déplafonnement cumul ? | Projections |
L’abattement familial : un droit piégé
Dès 2008, le législateur a prévu une protection pour les familles nombreuses : une réduction de 20 g/km par enfant à charge, à partir de 3 enfants. Une famille de 5 enfants achetant un véhicule à 193 g/km voit ses émissions réduites à 93 g/km, ramenant le malus de 80 000 € à environ 1 276 €.
Mais l’article L.421-88 du CIBS impose d’avancer l’intégralité du malus brut avant de demander un remboursement. La famille doit donc avancer 80 000 € par carte bancaire pour exercer un droit qui ramène sa dette à 1 276 €. Ce mécanisme fait l’objet de notre enquête sur le piège de l’avance intégrale.
Ce que les chiffres révèlent
Plusieurs enseignements se dégagent de cette chronologie.
Le durcissement s’est emballé après 2020. Entre 2008 et 2019 (douze ans), le plafond est passé de 2 600 à 12 500 € — une multiplication par 4,8. Entre 2020 et 2027 (huit ans), il passe de 20 000 à 90 000 € — une multiplication par 4,5 sur une période 33 % plus courte. Le rythme a plus que doublé.
La rupture du lien bonus-malus a supprimé le régulateur. Quand le malus finançait le bonus, augmenter le malus avait un coût politique visible. Depuis que le malus alimente le budget général, son augmentation ne rencontre plus de contrepoids. Notre analyse sur le caractère fiscal du malus développe cette question.
L’abaissement du seuil a changé la nature du dispositif. En 2008, environ 25 % des véhicules neufs étaient malussés. En 2026, 72 %. En 2027, 77 %. Un impôt qui touche plus de trois quarts du marché n’est plus un outil de ciblage — c’est un impôt généraliste sur l’automobile thermique.
La suppression du plafonnement en 2024 a créé une anomalie constitutionnelle. Le malus peut désormais dépasser la valeur du bien taxé. Cette caractéristique pose la question du caractère confiscatoire de l’impôt.
L’absence de gel du barème piège ceux qui attendent. Une famille qui ne peut pas immatriculer son véhicule une année donnée se retrouve face à un malus plus élevé l’année suivante, pour le même véhicule. Le temps qui passe punit ceux qui n’avaient pas les moyens de payer immédiatement.
Cet article est le premier de la rubrique « Le Dispositif ». Il pose le cadre factuel nécessaire à la compréhension des analyses juridiques, économiques et sociales développées dans les autres rubriques du site.
Tous les montants et seuils sont issus des lois de finances successives consultables sur Legifrance. Les données d’émissions moyennes proviennent de l’INSEE et du ministère de la Transition écologique.