Sommaire
- De 630 millions à 4,4 milliards : l’explosion des recettes de la taxe carbone
- La trajectoire des recettes du malus automobile année par année
- Les trois moteurs d’une fiscalité automobile punitive
- Le retournement : quand les voitures hybrides deviennent les premières contributrices
- Le ciseau budgétaire de l’État : malus en hausse, bonus en chute
- La comparaison édifiante avec les autres impôts de la nation
- Ce que la rentabilité du malus révèle sur les véritables intentions de l’État
- L’automobiliste devenu la variable d’ajustement des finances publiques
- Le crash annoncé : et si les Français arrêtaient d’acheter du neuf ?
- Questions fréquentes (FAQ)
De 630 millions à 4,4 milliards : l’explosion des recettes de la taxe carbone
Il existe un chiffre qui résume, mieux que tout autre, la mutation du malus écologique. En 2023, le malus a rapporté 630 millions d’euros à l’État. En 2027, il devrait en rapporter 4,44 milliards — selon les projections réalisées par Dataneo pour Mobilians (la fédération des métiers de la mobilité) sur la base des immatriculations 2023 et des barèmes votés. C’est une multiplication par sept en quatre ans. Une augmentation de 606 %.
Aucune autre recette fiscale française ne connaît une trajectoire comparable. Ni l’impôt sur le revenu, ni l’IS, ni la TVA, ni les droits de succession ne progressent à un tel rythme. La taxe carbone automobile est en passe de devenir l’un des impôts les plus dynamiques du système fiscal français — et l’un des plus lourds pour les contribuables qui y sont assujettis.
Cet article retrace cette trajectoire chiffre par chiffre, en identifie les causes mécaniques, et pose la question que les projections rendent incontournable : un impôt dont les recettes sont multipliées par sept en quatre ans est-il encore un outil incitatif, ou est-il devenu un impôt de rendement purement budgétaire ?
La trajectoire des recettes du malus automobile année par année
Évolution des recettes du Malus Écologique (2017 - 2027)
En millions d'euros. Les données 2025-2027 sont des projections basées sur le barème voté.
C’est à partir de 2024 que la trajectoire s’emballe. Sur les neuf premiers mois de 2024, le malus a déjà collecté 462,5 millions d’euros. Les projections pour les années suivantes, établies par Dataneo pour Mobilians en appliquant les barèmes votés aux volumes d’immatriculation observés en 2023, sont vertigineuses : 2,21 milliards en 2025, 3,27 milliards en 2026, 4,44 milliards en 2027.
Les trois moteurs d’une fiscalité automobile punitive
La multiplication par sept des recettes en quatre ans n’est pas le produit d’un seul facteur. Elle résulte de la combinaison de trois effets qui se multiplient entre eux.
Le premier moteur est l’abaissement du seuil de déclenchement. En 2023, le malus se déclenchait à 123 g/km. En 2026, il se déclenche à 108 g/km. En 2027, il descendra à 103 g/km. Chaque gramme de seuil en moins fait entrer de nouvelles catégories de véhicules dans le périmètre du malus. En 2023, environ 40 % des véhicules neufs étaient malussés. En 2026, c’est 72 %. En 2027, ce sera 77 %. Le nombre de véhicules taxés a presque doublé en quatre ans.
Le deuxième moteur est la hausse des montants unitaires. Le plafond du malus est passé de 50 000 euros en 2023 à 80 000 euros en 2026 et 90 000 euros en 2027. Mais ce n’est pas seulement le plafond qui augmente — c’est l’ensemble de la courbe. Un véhicule émettant 150 g/km payait environ 4 300 euros en 2023. Le même véhicule paie environ 7 500 euros en 2026. Le malus moyen par véhicule malussé augmente à chaque durcissement du barème, même pour les véhicules qui étaient déjà dans le périmètre.
Le troisième moteur est le malus au poids. Introduit en 2022 avec un seuil à 1 800 kg, abaissé à 1 600 kg en 2024 puis à 1 500 kg en 2026, le malus au poids génère des recettes croissantes qui s’ajoutent à celles du malus CO₂. Son barème, devenu progressif en 2026 (de 10 à 30 euros par kg), amplifie encore les montants.
Ces trois effets se multiplient : plus de véhicules taxés × des montants unitaires plus élevés × un second malus qui s’ajoute = une explosion combinée des recettes fiscales. C’est la mécanique d’un impôt dont l’assiette s’élargit et le taux augmente simultanément — la définition même d’un impôt de rendement en phase d’expansion.
Le retournement : quand les voitures hybrides deviennent les premières contributrices
Un résultat contre-intuitif émerge des projections de Dataneo : à partir de 2025, les véhicules électrifiés (micro-hybrides, hybrides et hybrides rechargeables) représentent 60 % des recettes du malus — contre 40 % pour les véhicules essence et diesel.
Ce retournement est la conséquence mécanique de la recomposition du marché. Les motorisations purement thermiques (essence et diesel) sont en déclin rapide : elles ne représentent plus que 26,7 % des ventes neuves en 2025. Les hybrides non rechargeables, qui dominent désormais le marché avec 42,5 % des ventes, sont le segment qui contribue le plus aux recettes du malus — parce qu’ils sont les plus nombreux et que leurs émissions, quoique inférieures à celles des thermiques purs, dépassent les seuils de déclenchement.
Ce résultat révèle une absurdité du système. Les hybrides non rechargeables ont été adoptés massivement par les acheteurs précisément parce qu’ils constituaient un compromis entre thermique et électrique — moins polluants que les premiers, plus accessibles que les seconds. Le malus les punit néanmoins, et de manière croissante, à mesure que les seuils s’abaissent. La technologie de transition est taxée par l’outil qui est censé promouvoir la transition.
Un député a résumé cette situation dans un amendement d’appel à l’Assemblée nationale (PLF 2026) :
« La fiscalité punitive appliquée aux véhicules en France a fragilisé la confiance des consommateurs comme des professionnels. » — Amendement I-187, Assemblée nationale, PLF 2026
L’amendement demandait la suppression pure et simple de l’article 13 du PLF 2026 relatif au malus. Il n’a pas été retenu.
Le ciseau budgétaire de l’État : malus en hausse, bonus en chute
La trajectoire des recettes ne prend tout son sens que mise en regard de la trajectoire des dépenses d’aide à la transition automobile.
En 2023, l’État a collecté 630 millions de malus et dépensé environ 1,5 milliard en aides (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social). Le solde était négatif pour l’État : il dépensait plus en aides qu’il ne percevait en malus. Le système, bien que découplé depuis 2020, fonctionnait encore — globalement — comme un mécanisme redistributif.
En 2025, le basculement s’opère. Les recettes du malus atteignent 2,21 milliards. Les dépenses d’aide directe de l’État chutent drastiquement : la prime à la conversion a été supprimée (décembre 2024), le bonus a été externalisé vers les CEE (juillet 2025). L’État perçoit beaucoup plus qu’il ne redistribue.
En 2026, le ciseau est béant. Les recettes sont estimées à 3,27 milliards. Les dépenses d’aide directe à l’achat de véhicules propres sont proches de zéro sur le budget de l’État. L’intégralité des recettes du malus tombe dans le budget général.
En 2027, si les projections se confirment, l’État percevra 4,44 milliards de malus sans dépenser un euro en aide directe à la transition automobile. L’excédent implicite aura été multiplié par un facteur incommensurable en quatre ans — de négatif (l’État dépensait plus qu’il ne percevait) à totalement positif (l’État perçoit tout et ne redistribue rien dans le secteur automobile).
« L’automobile ne saurait devenir la variable d’ajustement des finances publiques. » — Mobilians, fédération des professionnels de l’automobile, 2024
La comparaison édifiante avec les autres impôts de la nation
Pour situer l’ampleur des recettes projetées du malus, il est utile de les comparer à d’autres impôts.
Les droits de succession rapportent environ 19 milliards d’euros par an à l’État. L’impôt sur la fortune immobilière (IFI) rapporte environ 1,8 milliard. La taxe sur les transactions financières rapporte environ 1,5 milliard. La redevance audiovisuelle (avant sa suppression) rapportait 3,7 milliards.
Le malus écologique, à 4,44 milliards en 2027, dépasserait les recettes de l’IFI, de la taxe sur les transactions financières, et de l’ancienne redevance audiovisuelle. Il approcherait le quart des droits de succession. Et il serait perçu sur un seul acte — l’immatriculation d’un véhicule neuf — concentré sur environ 1,3 à 1,7 million de transactions par an.
| Impôt | Recettes annuelles | Assiette |
|---|---|---|
| Droits de succession | ~19 Md€ | Héritages |
| Malus écologique (2027) | 4,44 Md€ | Immatriculations neuves |
| Redevance audiovisuelle (ex.) | 3,7 Md€ | Foyers équipés |
| IFI | ~1,8 Md€ | Patrimoine immobilier |
| Taxe transactions financières | ~1,5 Md€ | Opérations boursières |
Le montant moyen du malus par véhicule malussé, qui était de 803 euros en 2023, devrait atteindre 3 000 à 4 000 euros en 2027 selon les projections — et beaucoup plus pour les véhicules les plus émetteurs. Un impôt moyen de 3 000 à 4 000 euros par transaction, perçu sur 77 % des achats de véhicules neufs, avec un plafond à 90 000 euros pour les cas extrêmes — c’est un niveau de prélèvement sans équivalent dans la fiscalité française sur les biens de consommation. Ce qui pose la question de son caractère confiscatoire.
Ce que la rentabilité du malus révèle sur les véritables intentions de l’État
La trajectoire des recettes projetées est inscrite dans la loi. Les barèmes de 2025, 2026 et 2027 ont été votés dans la loi de finances pour 2025 (avec les ajustements liés à la censure du gouvernement Barnier). Le PLF 2026 prolonge la trajectoire jusqu’en 2028. Ces projections ne sont pas des hypothèses — ce sont des recettes que l’État a intégrées dans ses prévisions budgétaires.
Quand l’État programme des recettes de malus de 4,44 milliards d’euros en 2027, il fait deux hypothèses implicites. La première est que les Français continueront d’acheter massivement des véhicules thermiques et hybrides — sinon, les recettes s’effondreraient. La seconde est que le malus ne dissuadera pas suffisamment les achats pour réduire significativement les volumes — sinon, les recettes n’atteindraient pas ce niveau.
Ces deux hypothèses sont incompatibles avec l’objectif affiché du malus : éliminer les véhicules thermiques du marché neuf. Un malus qui atteint son objectif environnemental produit des recettes décroissantes, tendant vers zéro. Un malus qui produit des recettes de 4,44 milliards, et dont l’État dépend pour boucler son budget, est un malus dont l’État ne souhaite pas le succès.
L’exposé des motifs du PLF 2025 évoquait l’objectif de « rétablir l’équilibre du système bonus/malus » — tout en projetant des recettes sept fois supérieures au malus de 2023 et en externalisant le bonus vers les CEE. L’« équilibre » visé n’était manifestement pas l’équilibre entre malus et bonus — il était l’équilibre du budget général de l’État, dans lequel le malus joue un rôle de recette croissante.
L’automobiliste devenu la variable d’ajustement des finances publiques
Mobilians a qualifié cette trajectoire de menace que « l’automobile devienne la variable d’ajustement des finances publiques ». L’expression est précise.
Une variable d’ajustement budgétaire est un poste de recettes (ou de dépenses) que le gouvernement utilise pour combler un écart entre les besoins de financement et les ressources disponibles. Les taxes sur le tabac et l’alcool sont des exemples classiques : régulièrement augmentées pour des motifs de santé publique, elles sont en réalité des recettes de rendement dont l’État ne souhaite pas la disparition (sinon il interdirait le tabac).
Le malus écologique suit le même schéma. Il est présenté comme un outil de santé environnementale. Mais sa trajectoire de recettes — exponentielle, sans plafond, intégrée dans les prévisions budgétaires — est celle d’un impôt de rendement. Et comme pour le tabac, l’État se retrouve dans une contradiction : il prétend vouloir éliminer le comportement taxé (acheter un véhicule polluant) tout en comptant sur sa persistance pour financer son budget.
Un amendement parlementaire au PLF 2026 a exprimé cette critique sans détour : « Depuis 15 ans la chute des ventes est spectaculaire : en 2010, la France immatriculait 2,2 millions de voitures particulières. En 2024, ce chiffre n’était plus que de 1,7 million. Parallèlement, les recettes fiscales stagnent et la compétitivité de nos constructeurs s’érode. La fiscalité punitive appliquée aux véhicules en France a fragilisé la confiance des consommateurs comme des professionnels. »
Le fait que les recettes du malus explosent alors que les volumes de ventes s’effondrent illustre un mécanisme de compensation fiscale : l’État perd des recettes sur le volume (moins de TVA, moins de taxes d’immatriculation classiques) et les récupère sur le malus unitaire (plus cher par véhicule). Le malus ne compense pas seulement la baisse des bonus qu’il ne finance plus — il compense aussi la perte de recettes fiscales causée par la chute du marché qu’il contribue à provoquer.
Le crash annoncé : et si les Français arrêtaient d’acheter du neuf ?
Les projections de Dataneo/Mobilians reposent sur l’hypothèse que les volumes de ventes restent comparables à ceux de 2023. Mais les ventes neuves ont baissé de 3,4 % en 2024 et de 5,2 % en 2025. Si la baisse se poursuit — et le durcissement continu du malus y contribue —, les recettes réelles pourraient être inférieures aux projections.
Ce scénario poserait un problème budgétaire inédit. Si l’État a calibré ses prévisions de recettes sur 4,44 milliards de malus en 2027, et que les recettes effectives n’atteignent que 3 ou 3,5 milliards en raison de la chute des ventes, le déficit budgétaire se creuserait d’autant. L’État serait alors tenté de durcir encore le malus — pour compenser la baisse des volumes par une hausse des montants unitaires — ce qui accélérerait encore la chute des ventes, dans un cercle vicieux auto-entretenu.
C’est la spirale fiscale de l’outil qui détruit sa propre assiette. Le malus réduit les ventes de véhicules thermiques. Moins de ventes signifie moins de recettes. Moins de recettes pousse à augmenter le malus unitaire. Le malus plus élevé réduit encore les ventes. Et ainsi de suite — jusqu’au point où le marché du neuf thermique se contracte au point de ne plus générer de recettes significatives, obligeant l’État à trouver une recette de substitution.
Ce point de basculement n’est pas encore atteint en 2026. Mais la trajectoire y mène. Et personne, au gouvernement, ne semble avoir préparé de plan B pour le jour où le malus cessera de rapporter — c’est-à-dire le jour où il aura réussi.
Cet article est le quatrième de la rubrique « Financement & Fiscalité ». Il met en chiffres la transformation documentée dans les trois articles précédents : découplage (article 1), suppression du CAS (article 2), externalisation du bonus (article 3). Les deux articles suivants examinent l’aveu public de la ministre Agnès Pannier-Runacher et posent la question conclusive : outil écologique ou impôt de rendement ?
Les projections de recettes proviennent de l’étude Dataneo pour Mobilians (octobre 2024), fondée sur les immatriculations 2023 et les barèmes du PLF 2025. Les données d’exécution 2018-2019 proviennent de la Cour des comptes. L’amendement I-187 est consultable sur le site de l’Assemblée nationale.
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.
Questions fréquentes (FAQ)
Combien rapporte le malus écologique à l’État ?
Les recettes explosent : elles sont passées d’environ 630 millions d’euros en 2023 à plus de 2,2 milliards estimés en 2025. Les projections annoncent 4,4 milliards d’euros pour l’année 2027.
Pourquoi les recettes du malus augmentent-elles si vite ?
C’est la combinaison de trois facteurs : les seuils d’émissions sont abaissés chaque année (donc plus de voitures sont taxées), les montants de la grille augmentent très fortement, et le malus au poids s’y ajoute.
Les voitures hybrides sont-elles touchées par cette explosion ?
Oui, paradoxalement, elles en sont les premières victimes. Dès 2025, les véhicules hybrides et micro-hybrides représentent près de 60 % des recettes totales du malus, simplement parce que les seuils ont été abaissés pour piéger de nouvelles catégories.
Qu’est-ce qu’un « impôt de rendement » ?
C’est un impôt dont le but premier est de rapporter de l’argent (rendement budgétaire) et non de modifier les comportements. Avec 4,4 milliards de prévisions, l’État compte financièrement sur cette taxe et n’a pas intérêt à ce qu’elle disparaisse.
Que se passe-t-il si tout le monde achète des voitures électriques ?
Si le marché devient 100 % électrique, les recettes de la taxe carbone automobile s’effondrent à zéro. L’État aurait alors un trou de plus de 4 milliards d’euros dans son budget qu’il devrait combler avec de nouveaux impôts.