Sommaire
- Le dernier garde-fou de la taxe automobile a disparu
- Ce que protégeait l’article L. 421-61 sur le plafonnement du malus
- Ce que la suppression du plafond a changé pour les automobilistes
- Pourquoi le gouvernement a supprimé le plafonnement de la taxe CO2
- L’amplification du piège pour les familles nombreuses
- La question constitutionnelle : un impôt automobile confiscatoire ?
- Le « signal-prix » de la taxe carbone et ses limites
- L’effet sur le marché : des modèles thermiques qui disparaissent
- L’horizon 2028 : la suppression du plafonnement du cumul malus CO2 et poids
- Ce que révèle la suppression du plafonnement écologique
- Questions fréquentes sur le plafonnement du malus (FAQ)
Le dernier garde-fou de la taxe automobile a disparu
Pendant quinze ans, de 2008 à 2023, un garde-fou protégeait les acheteurs de véhicules contre les effets les plus extrêmes du malus écologique : le plafonnement à 50 % du prix d’acquisition. Quelle que fût la sévérité du barème, le malus ne pouvait pas dépasser la moitié de la valeur TTC du véhicule. Un monospace familial à 30 000 euros ne pouvait pas supporter un malus supérieur à 15 000 euros. Un utilitaire à 40 000 euros était plafonné à 20 000 euros de malus. Le principe était simple : la taxe d’immatriculation ne devait pas être disproportionnée par rapport au bien qu’elle frappait.
L’article 97 de la loi de finances pour 2024 a abrogé ce plafonnement en supprimant l’article L. 421-61 du CIBS. Depuis le 1er janvier 2024, le malus auto n’a plus de lien avec le prix du véhicule. Il est calculé uniquement en fonction des émissions de CO₂, sans aucune limite proportionnelle. Un véhicule à 35 000 euros émettant 192 g/km de CO₂ supporte un malus de 80 000 euros en 2026 — soit 229 % de son prix. La taxe est plus de deux fois supérieure à la valeur du bien taxé.
Cette suppression, votée sans débat public significatif, constitue un changement de nature du malus écologique. Elle ouvre la question du caractère confiscatoire de l’impôt — une question que le Conseil constitutionnel n’a jamais examinée sous cet angle.
Ce que protégeait l’article L. 421-61 sur le plafonnement du malus
L’article L. 421-61 du Code des impositions sur les biens et services disposait que le montant du malus CO₂ « ne peut excéder 50 % du prix d’acquisition du véhicule ». Le « prix d’acquisition » s’entendait du prix TTC payé par l’acheteur, incluant les options et la TVA, mais excluant les frais de mise à la route et les accessoires posés après la vente.
Ce plafonnement du malus avait une double fonction. D’une part, il garantissait une proportionnalité minimale entre le montant de la taxe automobile et la valeur économique du bien taxé. D’autre part, il protégeait les véhicules de prix modeste mais à fortes émissions — typiquement les monospaces familiaux, les utilitaires aménagés, et les véhicules importés d’occasion — contre une taxation écrasante sur la carte grise.
Concrètement, le plafonnement fonctionnait comme un filet de sécurité. Tant que le malus calculé selon le barème des émissions restait inférieur à 50 % du prix, il s’appliquait normalement. Ce n’est que lorsque la taxe théorique dépassait ce seuil que le plafonnement intervenait, ramenant le coût à la moitié du prix. En 2023, le plafond du malus était de 50 000 euros. Un véhicule à 40 000 euros émettant 226 g/km aurait dû payer 50 000 euros de malus, mais le plafonnement le ramenait à 20 000 euros. La protection était substantielle.
Le mécanisme existait depuis l’origine du dispositif bonus-malus, sous une forme ou une autre. Il traduisait un principe de bon sens fiscal : un impôt ne doit pas absorber la valeur du bien qu’il frappe.
Ce que la suppression du plafond a changé pour les automobilistes
Depuis le 1er janvier 2024, il n’existe plus aucun lien entre le montant du malus écologique et le prix du véhicule. Le seul plafond restant est le montant maximum du barème : 60 000 euros en 2024, 70 000 euros en 2025, 80 000 euros en 2026, 90 000 euros en 2027.
Cette suppression crée des situations inédites dans le droit fiscal français. Pour la première fois, un impôt peut dépasser — et largement dépasser — la valeur du bien qu’il taxe. La taxe CO2 n’est plus une surtaxe proportionnelle au caractère polluant du véhicule. Elle est devenue un montant forfaitaire déconnecté de la réalité économique de la transaction.
Les conséquences sont mécaniques et immédiates :
| Véhicule | Prix | CO₂ g/km | Malus 2026 | Ratio malus/prix |
|---|---|---|---|---|
| Ford Tourneo Custom 9 pl. | 57–67 000 € | 194–227 | 80 000 € | 120–140 % |
| VW T-Roc R (300 ch) | ~50 000 € | 199 | 80 000 € | 160 % |
| Monospace importé occasion | ~25 000 € | 190 | 50 000 €+ | 200 %+ |
| Véhicule générique | 35 000 € | 192 | 80 000 € | 229 % |
Volkswagen a d’ailleurs annoncé le retrait du T-Roc R du marché français à cause du coût de la carte grise.
L’exemple le plus frappant concerne les véhicules importés d’occasion. Un monospace familial diesel importé d’Allemagne, acheté 25 000 euros sur le marché de l’occasion, peut émettre 190 g/km de CO₂. Après application du coefficient de décote (10 % par année d’ancienneté), le malus reste de plusieurs dizaines de milliers d’euros si le véhicule a moins de cinq ans. Pour un véhicule de trois ans, la décote n’est que de 30 %, laissant un malus de plus de 50 000 euros — soit le double du prix d’achat.
Pourquoi le gouvernement a supprimé le plafonnement de la taxe CO2
L’exposé des motifs de l’article 97 de la loi de finances pour 2024 ne consacre qu’une mention lapidaire à la suppression du plafonnement. Elle est présentée comme une mesure technique, dans le cadre d’un « renforcement du caractère incitatif » de la fiscalité automobile « afin de respecter les engagements nationaux et européens en matière de décarbonation des transports routiers ».
L’argument implicite est que le plafonnement créait une « échappatoire » pour certains véhicules très polluants mais de prix modéré. Un SUV sportif d’occasion importé à 30 000 euros, émettant 230 g/km, ne payait « que » 15 000 euros de malus au lieu de 50 000, grâce au plafonnement. Le gouvernement a estimé que ce plafonnement affaiblissait le signal-prix de la taxe carbone : le conducteur de ce véhicule polluant payait moins de taxe que le conducteur d’un véhicule neuf de même niveau d’émissions mais plus cher.
Cet argument a une logique interne : si l’objectif est de décourager l’achat de véhicules polluants, le plafonnement au prix d’achat créait effectivement une asymétrie. Mais il ignore une réalité fondamentale : les acheteurs de véhicules d’occasion bon marché ne sont pas les mêmes que les acheteurs de véhicules neufs premium. Les premiers sont souvent des ménages modestes qui achètent le seul véhicule qu’ils peuvent se permettre. Les seconds ont le choix de leur véhicule et de son niveau d’émissions. Supprimer le plafonnement pour « égaliser » le signal-prix, c’est ignorer que la capacité à répondre à ce signal n’est pas la même pour tous.
L’amplification du piège pour les familles nombreuses
La suppression du plafonnement interagit directement avec le mécanisme d’avance-remboursement documenté dans les articles précédents, en aggravant considérablement ses effets.
Avant 2024, le plafonnement à 50 % du prix limitait mécaniquement le montant que les familles devaient avancer. Un véhicule familial à 44 000 euros ne pouvait pas générer un malus supérieur à 22 000 euros. L’avance de trésorerie pour la carte grise, bien que considérable, restait dans un ordre de grandeur — sinon accessible, du moins concevable — pour une partie des familles.
Depuis 2024, le même véhicule à 44 000 euros peut générer un malus de 60 000, 70 000 ou 80 000 euros selon l’année. L’avance dépasse allègrement le prix du véhicule. La famille qui a contracté un crédit auto de 44 000 euros pour acheter sa voiture devrait mobiliser une somme supérieure au montant de son crédit — en une seule opération, par carte bancaire sur l’ANTS — pour exercer son droit à l’abattement familial pour famille nombreuse.
Le plafonnement à 50 % était, de fait, le dernier mécanisme de protection proportionnelle du système. Il atténuait les effets les plus extrêmes du barème de la taxe d’immatriculation pour les véhicules de prix modeste. Sa suppression a retiré ce filet de sécurité au moment précis où les barèmes atteignaient des niveaux sans précédent.
La question constitutionnelle : un impôt automobile confiscatoire ?
La suppression du plafonnement pose frontalement la question du caractère confiscatoire du malus écologique — une question qui n’a jamais été tranchée par le Conseil constitutionnel sous cet angle.
Le principe constitutionnel est clair :
« La contribution commune doit être également répartie entre tous les citoyens, en raison de leurs facultés. » — Article 13 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789
Le Conseil constitutionnel en a déduit que l’impôt « ne doit pas revêtir un caractère confiscatoire ou faire peser sur les contribuables une charge excessive au regard de leurs facultés contributives ».
Jusqu’en 2023, le plafonnement à 50 % offrait un argument de proportionnalité : la taxe CO2 ne pouvait pas dépasser la moitié de la valeur du bien, ce qui, sans garantir l’absence de caractère confiscatoire, maintenait un lien entre la taxe et la capacité économique de l’acheteur (mesurée, imparfaitement, par le prix du véhicule qu’il a choisi d’acheter).
Depuis 2024, cet argument a disparu. Un impôt qui représente 229 % de la valeur du bien taxé est-il confiscatoire ? La réponse n’est pas évidente dans le contexte d’un impôt à finalité environnementale, car le Conseil constitutionnel admet que l’impôt puisse poursuivre des objectifs de politique publique sans être strictement proportionnel aux facultés contributives. Mais aucune décision du Conseil n’a jamais validé explicitement un impôt dont le montant dépasse — et a fortiori double ou triple — la valeur du bien qui constitue son assiette.
La comparaison avec d’autres domaines fiscaux est éclairante. Les droits de mutation sur les transactions immobilières ne peuvent pas dépasser un certain pourcentage du prix de vente. Les droits de succession sont plafonnés en pourcentage de la valeur de l’actif transmis. La TVA, l’impôt proportionnel par excellence, est de 20 % — pas de 229 %. Dans aucun de ces cas, l’impôt ne dépasse la valeur du bien.
Le malus auto est, à notre connaissance, le seul impôt français dont le montant peut dépasser — structurellement et non accidentellement — la valeur du bien qu’il frappe. Cette singularité suffit-elle à caractériser un impôt confiscatoire ? C’est au Conseil constitutionnel qu’il appartiendrait d’en décider, si une Question Prioritaire de Constitutionnalité (QPC) était posée.
Le « signal-prix » de la taxe carbone et ses limites
Le gouvernement justifie le malus écologique — et la suppression de son plafonnement — par la théorie du « signal-prix ». L’idée est que le prix élevé de la taxe carbone dissuade les acheteurs de choisir des véhicules polluants et les oriente vers des véhicules moins émetteurs, idéalement électriques.
Ce raisonnement fonctionne sous deux conditions. La première est que l’acheteur ait le choix entre un véhicule polluant et un véhicule propre adapté à ses besoins. La seconde est que le véhicule propre soit financièrement accessible.
Ces deux conditions ne sont pas remplies pour une partie significative des acheteurs. Une famille de cinq personnes qui a besoin d’un véhicule sept places n’a pas, en 2026, d’alternative électrique accessible. Les rares monospaces électriques du marché (Mercedes EQV, Volkswagen ID.Buzz sept places) coûtent entre 60 000 et 80 000 euros — des montants hors de portée pour les familles modestes. Le Dacia Jogger, le véhicule familial le moins cher du marché avec sept places, n’existe qu’en version thermique ou hybride non rechargeable, et supporte un malus significatif sur sa carte grise en 2026.
Quand le « signal-prix » n’oriente pas vers une alternative accessible, il ne dissuade pas — il punit. Il punit ceux qui n’ont pas le choix de leur véhicule, parce que l’offre de voitures électriques adaptées à leurs besoins n’existe pas à un prix qu’ils peuvent payer. Le plafonnement à 50 % atténuait cette punition en la contenant dans des limites proportionnelles. Sa suppression l’a rendue illimitée.
L’effet sur le marché : des modèles thermiques qui disparaissent
La suppression du plafonnement a eu un effet concret et mesurable sur le marché automobile français : des modèles thermiques ont été purement et simplement retirés de la vente.
Volkswagen a annoncé la disparition du T-Roc R en France. Avec 199 g/km de CO₂, le SUV sportif de 300 chevaux aurait été proposé à plus de 110 000 euros après application du malus de 60 000 euros en 2024 — un prix que personne n’aurait accepté de payer pour un véhicule dont le tarif catalogue était d’environ 50 000 euros.
D’autres constructeurs ont reconfiguré leurs gammes pour éliminer les motorisations les plus émissives, ou ont cessé d’importer certains modèles en France. Les véhicules familiaux à forte capacité (monospaces neuf places, utilitaires aménagés) sont les plus touchés, car ils combinent un prix d’achat modéré et des émissions de CO2 élevées — exactement le profil que le plafonnement protégeait autrefois.
Pour les constructeurs, la suppression du plafonnement crée un effet de seuil brutal. En dessous de 192 g/km, le malus est élevé mais le véhicule reste vendable. Au-dessus, le malus plafond (80 000 euros en 2026) rend la carte grise inabordable et le véhicule invendable pour la quasi-totalité des acheteurs. Il n’y a pas de transition progressive — il y a un mur. Les constructeurs ne cherchent donc plus à réduire progressivement les émissions de leurs modèles les plus polluants. Ils les retirent purement et simplement du marché français, ou les réservent aux marchés étrangers où la taxe d’immatriculation est inexistante ou modérée.
Le résultat paradoxal est une réduction de l’offre de véhicules familiaux à combustion interne, sans augmentation proportionnelle de l’offre de véhicules familiaux électriques accessibles. Les familles qui avaient accès à un monospace diesel abordable n’ont plus accès à ce monospace (retiré du marché ou malussé au-delà du raisonnable), et n’ont pas encore accès à un monospace électrique abordable (qui n’existe pas à ce prix). Le signal-prix a envoyé un message. Mais il n’y a pas de destination accessible au bout du signal.
L’horizon 2028 : la suppression du plafonnement du cumul malus CO2 et poids
La suppression du plafonnement à 50 % du prix d’achat en 2024 n’est que la première étape d’un déplafonnement complet du système de malus.
Actuellement, le cumul du malus CO₂ et du malus au poids (TMOM) est encore plafonné au montant maximal du malus CO₂ — soit 80 000 euros en 2026. Si un véhicule supporte 75 000 euros de malus CO₂ et 15 000 euros de malus au poids, il ne paie « que » 80 000 euros au total.
Mais la loi de finances pour 2025 a programmé la suppression de ce plafonnement du cumul à compter du 1er janvier 2028. À partir de cette date, les deux taxes automobiles s’additionneront sans limite. Un véhicule lourd et polluant pourra supporter un malus CO₂ de 100 000 euros (plafond prévu en 2028) plus un malus au poids de 15 000 à 20 000 euros, soit un total de 115 000 à 120 000 euros de taxes sur la carte grise.
La trajectoire est claire. En 2023, le plafonnement à 50 % du prix et le plafonnement du cumul CO₂ + masse constituaient deux garde-fous. Le premier a été supprimé en 2024. Le second sera supprimé en 2028. Les deux mécanismes qui garantissaient une forme minimale de proportionnalité pour l’automobiliste auront disparu en l’espace de cinq ans.
Ce que révèle la suppression du plafonnement écologique
La suppression de l’article L. 421-61 est révélatrice d’un changement de philosophie du malus écologique.
Le dispositif de 2008 était conçu comme un outil d’orientation des comportements. Le plafonnement à 50 % du prix traduisait l’idée que la taxe devait rester dans un rapport raisonnable avec la transaction — qu’elle devait influencer le choix de l’acheteur, pas rendre l’achat impossible ou absurde. Le malus était une surtaxe sur un achat automobile. Il n’avait pas vocation à devenir plus lourd que l’achat lui-même.
Le dispositif de 2024 est différent. En supprimant tout lien entre la taxe et le prix du véhicule, le législateur a implicitement accepté que le certificat d’immatriculation puisse coûter plus cher que la voiture. Il a déconnecté le malus de la réalité économique de la transaction pour n’en faire qu’une stricte fonction des émissions de CO₂. Le signal est devenu : au-delà d’un certain niveau d’émissions, l’achat d’un véhicule thermique doit devenir économiquement irrationnel, quel que soit son prix.
Ce choix est cohérent si l’on considère que l’objectif ultime est l’élimination complète des véhicules thermiques du marché neuf. Il est incohérent si l’on considère que l’offre de voitures électriques n’est pas encore capable de répondre à tous les besoins de mobilité — en particulier ceux des familles nombreuses, des zones rurales, et des ménages modestes. Et il est potentiellement inconstitutionnel si l’on considère qu’un impôt qui dépasse systématiquement la valeur du bien qu’il frappe revêt un caractère confiscatoire au sens de l’article 13 de la Déclaration de 1789.
Le plafonnement à 50 % n’était pas qu’un mécanisme technique. C’était un principe : la taxe ne doit pas absorber le bien. Ce principe a été supprimé sans qu’un autre ne le remplace.
Questions fréquentes sur le plafonnement du malus (FAQ)
Le malus écologique peut-il dépasser le prix de la voiture ?
Oui, depuis le 1er janvier 2024, le malus écologique n’est plus plafonné à 50% du prix d’achat. Il est tout à fait possible que la taxe (qui peut atteindre 80 000 € en 2026) soit supérieure au prix de la voiture neuve ou d’occasion importée.
Pourquoi le gouvernement a-t-il supprimé le plafond du malus ?
L’objectif affiché dans la loi de finances 2024 était de “renforcer le caractère incitatif” de la taxe. Le gouvernement considérait que les véhicules thermiques de prix modeste échappaient à la pleine force du malus et souhaitait égaliser le “signal-prix” pour tous, indépendamment du coût d’achat.
Qu’est-ce que l’article L. 421-61 du CIBS ?
Il s’agissait de l’article de loi qui garantissait que le malus CO2 ne pouvait pas excéder la moitié (50%) de la valeur TTC d’un véhicule. Cet article a été définitivement abrogé par l’article 97 de la loi de finances 2024.
Un malus qui double le prix du véhicule est-il constitutionnel ?
C’est une question juridique non tranchée. L’article 13 de la Déclaration des droits de l’homme interdit les impôts “confiscatoires”. Bien que le Conseil constitutionnel ne se soit pas encore prononcé spécifiquement sur la suppression du plafond à 50%, de nombreux experts estiment qu’un impôt dépassant 200% de la valeur d’un bien pourrait faire l’objet d’une QPC (Question Prioritaire de Constitutionnalité).
Le malus au poids (TMOM) est-il concerné par la suppression d’un plafond ?
Actuellement, le cumul du malus CO2 et du malus au poids est plafonné au montant maximum du malus CO2 (80 000 € en 2026). Cependant, la loi prévoit la suppression de ce dernier plafond de cumul à partir de 2028, permettant aux deux taxes de s’additionner sans aucune limite.
Cet article est le sixième de la rubrique « Le Dispositif ». Il documente le point de bascule de 2024 qui a supprimé le dernier garde-fou proportionnel du malus écologique. L’analyse constitutionnelle approfondie de cette suppression — et la possibilité d’une QPC — est développée dans la rubrique « Cadre Juridique ». L’impact sur les familles est documenté dans les articles sur l’abattement familial et l’avance intégrale.
Les informations sur l’article L. 421-61 abrogé, l’article 97 de la LFI 2024 et le cadre constitutionnel proviennent de Legifrance, du ministère de l’Économie et de la jurisprudence du Conseil constitutionnel.
Dernière mise à jour : 11 juin 2026.