Sommaire
- Quand le malus écologique cesse officiellement de financer la transition
- Qu’est-ce que le CAS ? Un mécanisme de traçabilité de la taxe carbone
- Les signes avant-coureurs de la suppression du CAS : 2018-2019
- L’article 33 de la loi de finances 2020 : la suppression pure et simple
- Ce qui a été perdu avec le CAS : la transparence budgétaire de la taxe auto
- Ce qui a été perdu avec le CAS : le plafond financier naturel du malus
- Ce qui a été perdu avec le CAS : la légitimité environnementale du malus
- L’après-CAS depuis 2020 : la chute drastique des aides automobiles
- Le CAS réformé que la France n’a jamais voulu créer
- Le résultat final : la transformation du malus en impôt de rendement
- Questions fréquentes (FAQ)
Quand le malus écologique cesse officiellement de financer la transition
L’article sur le découplage bonus-malus a retracé l’histoire complète de la mutation. Cet article se concentre sur le moment charnière : la suppression, au 1er janvier 2020, du compte d’affectation spéciale (CAS) « Aide à l’acquisition de véhicules propres ». Ce n’est pas un événement budgétaire parmi d’autres. C’est le moment où le malus écologique a cessé d’être un outil de financement de la transition pour devenir une recette fiscale ordinaire.
Le CAS n’était pas qu’un instrument comptable. C’était un mécanisme de transparence démocratique. Il garantissait que chaque euro de malus servait à financer le bonus écologique ou la prime à la conversion — et rien d’autre. Les parlementaires pouvaient vérifier, ligne par ligne, combien le malus rapportait et combien les aides coûtaient. Le solde du CAS était public. L’excédent ou le déficit était visible. Le citoyen qui payait un malus pouvait savoir — s’il le souhaitait — à quoi servait son argent.
« Cette situation ne favorise pas la lisibilité budgétaire de ces dispositifs. » — Cour des comptes (Note d’exécution budgétaire CAS 2019)
Depuis 2020, cette transparence a disparu. Les recettes de la taxe carbone tombent dans le budget général. Les aides à la transition sont financées par des crédits budgétaires du programme 174, eux-mêmes noyés dans une mission budgétaire plus large.
Qu’est-ce que le CAS ? Un mécanisme de traçabilité de la taxe carbone
Pour comprendre ce qui a été perdu, il faut comprendre ce qu’était un CAS dans l’architecture budgétaire française.
Un compte d’affectation spéciale est défini par l’article 21 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF). Il retrace des opérations budgétaires financées par des recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées. La LOLF impose que les recettes du CAS couvrent ses dépenses — un CAS ne peut pas être durablement déficitaire.
Le CAS « Aide à l’acquisition de véhicules propres » avait été créé par la loi de finances rectificative pour 2007. Ses recettes provenaient exclusivement du malus automobile. Ses dépenses étaient limitées à deux objets : le bonus pour l’achat de véhicules propres (programme 791) et la prime à la conversion pour le retrait de véhicules polluants (programme 792).
Cette architecture garantissait trois propriétés essentielles. La première était l’étanchéité : l’argent du malus ne pouvait pas financer autre chose que les aides automobiles. Un ministre des Finances ne pouvait pas puiser dans le CAS pour combler un déficit ailleurs. La deuxième était la traçabilité : les flux entrants (malus) et sortants (bonus, prime) étaient retracés dans un compte distinct, consultable dans les documents budgétaires et contrôlé par la Cour des comptes. La troisième était la contrainte d’équilibre : si les recettes du malus excédaient les dépenses, le CAS devenait excédentaire — ce qui était budgétairement anormal et politiquement visible. Si elles étaient insuffisantes, le gouvernement devait durcir le malus ou réduire les aides.
Cette contrainte d’équilibre était le régulateur naturel du malus. Tant que le CAS existait, durcir le malus au-delà du nécessaire n’avait pas de sens : l’excédent restait dans le CAS, inutilisable pour d’autres dépenses. Le malus était calibré pour financer les aides — pas pour maximiser les recettes.
Les signes avant-coureurs de la suppression du CAS : 2018-2019
La suppression du CAS n’a pas été un acte soudain. Elle a été préparée par deux événements qui ont mis en lumière les limites du mécanisme.
Le premier est le « succès surprise » de la prime à la conversion en 2018. Le Plan Climat de juillet 2017 avait élargi les conditions d’éligibilité et augmenté les montants. Les dépenses au titre de la prime ont atteint 365 millions d’euros en 2018 — bien au-delà des prévisions. Le malus, malgré un rendement record de 596,9 millions d’euros, peinait à couvrir l’ensemble des dépenses du CAS (bonus + prime). La Cour des comptes a noté que seul le « dynamisme des recettes du malus avait évité un déséquilibre final du compte ».
Le second événement est le transfert de la prime à la conversion hors du CAS, effectué par la loi de finances pour 2019. Le gouvernement a estimé que « le succès de ce dispositif menaçait l’équilibre du compte d’affectation spéciale ». Les crédits de la prime ont été transférés au programme 174 « Énergie, climat et après-mines » du budget général. En 2019, la prime a coûté 823,5 millions d’euros — soit une augmentation de 125 % par rapport à 2018.
Ce transfert a réduit le CAS à un rôle résiduel : le financement des seuls bonus (326,1 millions d’euros en 2019). Avec des recettes de malus de 493,1 millions d’euros, le CAS a dégagé un excédent de 167 millions. Le rapporteur du Sénat (Bilan du CAS 2019) a observé que le CAS « sera vraisemblablement très excédentaire en 2019 », s’interrogeant sur l’intérêt de maintenir un compte dont les recettes excédaient largement les dépenses.
La Cour des comptes, dans sa note d’exécution budgétaire 2019, a résumé la situation : « La réorientation de l’usage du CAS s’est confirmée en 2019. Son solde est nettement positif en fin d’année. » Elle a ajouté que « cette instabilité va à l’encontre » d’un pilotage efficace des dispositifs.
L’article 33 de la loi de finances 2020 : la suppression pure et simple
L’article 33 de la loi de finances pour 2020 a supprimé le CAS « Aide à l’acquisition de véhicules propres ». Les crédits du bonus ont rejoint ceux de la prime à la conversion sur l’action 03 du programme 174 « Énergie, climat et après-mines ». Les recettes du malus ont été versées au budget général.
Le Sénat (PLF 2020) a commenté cette suppression avec une sobriété qui ne masquait pas la portée du changement :
« Je regrette la fin du lien entre cette taxe et les aides à l’acquisition de véhicules propres. Cette ressource ne permettait plus de financer à elle seule les sommes en jeu, passées de 295 millions d’euros à 1 150 millions d’euros. » — Rapporteur spécial, Commission des finances du Sénat, PLF 2020
La justification était recevable sur le plan technique. Les dépenses d’aide à la transition (bonus + prime) avaient quadruplé entre 2017 et 2019, passant de 295 millions à 1,15 milliard d’euros. Le malus, même en hausse, ne couvrait pas cette enveloppe. Maintenir un CAS structurellement déficitaire n’avait plus de sens budgétaire.
Mais la solution alternative — augmenter les recettes du CAS en durcissant davantage le malus, plutôt que de supprimer le CAS — n’a pas été retenue. Cette option aurait maintenu le lien budgétaire entre malus et bonus. Elle aurait signifié un malus plus élevé dès 2020, mais avec la garantie visible que chaque euro supplémentaire servait à financer la transition. Le gouvernement a préféré la voie inverse : supprimer le lien et verser les recettes au budget général.
Ce qui a été perdu avec le CAS : la transparence budgétaire de la taxe auto
Après la suppression du CAS, le suivi budgétaire des aides à la transition automobile est devenu considérablement plus opaque.
Le Sénat (PLF 2022) l’a constaté rapidement. Le rapporteur spécial a noté que les aides étaient désormais « retracées en partie par des crédits de l’action 03 du programme 174 et en partie par des crédits de l’action 07 de la mission Plan de relance ». Il a ajouté que « cette situation ne favorise pas la lisibilité budgétaire de ces dispositifs, d’autant que les documents budgétaires ne permettent pas de distinguer les crédits accordés dans le cadre du plan de relance entre le bonus et la prime à la conversion ».
Cette opacité n’est pas accidentelle. La dispersion des crédits entre plusieurs programmes et plusieurs missions rend le suivi parlementaire plus difficile. Un sénateur ou un député qui veut savoir combien l’État dépense en aide à la transition automobile doit reconstituer les données à partir de plusieurs documents budgétaires, en croisant les chiffres de programmes différents. Sous le CAS, un seul document suffisait.
La Cour des comptes avait anticipé ce risque dans sa note d’exécution budgétaire 2019. Elle avait noté que le rattachement de la prime au programme 174 en 2019 « affaiblissait le lien opéré par le CAS entre les recettes collectées au titre du malus automobile et les dépenses au titre des bonus ». La suppression totale du CAS en 2020 a achevé cet affaiblissement.
Ce qui a été perdu avec le CAS : le plafond financier naturel du malus
La conséquence la plus lourde de la suppression du CAS n’est pas la perte de transparence — c’est la disparition du plafond naturel du malus.
Sous le régime du CAS, le durcissement du malus avait une finalité mesurable : équilibrer le compte. Si le CAS était déficitaire (dépenses de bonus supérieures aux recettes du malus), le malus était durci pour rétablir l’équilibre. Si le CAS était excédentaire (recettes supérieures aux dépenses), le durcissement n’avait pas de justification budgétaire — et l’excédent restait prisonnier du CAS, inutilisable pour d’autres politiques.
Ce mécanisme d’autorégulation a disparu en 2020. Depuis, chaque euro de malus tombe dans le budget général, où il finance indistinctement la dette publique, les dépenses sociales, les investissements d’infrastructure, les opérations militaires — et non la transition automobile. Durcir le malus rapporte de l’argent au budget général. Il n’y a plus de plafond naturel. Il n’y a plus de mécanisme qui relie le montant du malus au besoin de financement de la transition.
La trajectoire du malus après 2020 confirme cette analyse. Le plafond est passé de 20 000 euros à 80 000 euros en six ans. Sous le régime du CAS, une telle hausse aurait généré des excédents colossaux dans le compte — ce qui aurait été budgétairement anormal et politiquement indéfendable. Sans le CAS, ces recettes supplémentaires disparaissent dans le budget général, invisibles et indolores pour l’État.
Ce qui a été perdu avec le CAS : la légitimité environnementale du malus
Le CAS garantissait au malus une légitimité politique spécifique : celui qui payait le malus finançait la transition. Le conducteur d’un SUV polluant contribuait à l’achat d’une voiture électrique par un autre citoyen. Le mécanisme était lisible, compréhensible, et moralement défendable.
Depuis 2020, cette légitimité s’est effritée. Le conducteur qui paie 80 000 euros de malus en 2026 ne finance rien de visible. Son argent rejoint les 450 milliards d’euros de recettes du budget général et sert à financer l’ensemble des dépenses de l’État — payé en avance intégrale dès l’immatriculation. La transition écologique automobile n’en voit qu’une fraction — et cette fraction diminue chaque année, à mesure que le bonus est réduit puis externalisé vers les CEE.
Cette perte de légitimité est d’autant plus aiguë que le malus continue de se présenter comme un outil environnemental. La rubrique « Le Dispositif » de ce site a montré que le malus est justifié par le gouvernement comme un « signal-prix » destiné à décourager l’achat de véhicules polluants. Mais un signal-prix est un mécanisme incitatif — il est censé changer les comportements, pas générer des recettes. Or la trajectoire des recettes (de 493 millions à plus de 4 milliards en sept ans) montre un État qui compte sur le malus comme source de revenus. Et une source de revenus n’est pas un signal — c’est un impôt de rendement.
L’après-CAS depuis 2020 : la chute drastique des aides automobiles
La suppression du CAS a non seulement rompu le lien entre malus et aides, mais elle a ouvert la voie à une réduction progressive des aides elles-mêmes.
Sous le régime du CAS, les aides avaient une source de financement sanctuarisée. Le malus rapportait environ 500 millions par an, et ces 500 millions devaient être dépensés en bonus et primes. Les aides avaient un plancher budgétaire garanti par la mécanique du CAS.
Après la suppression, les aides sont devenues des crédits budgétaires ordinaires, soumis aux arbitrages annuels du budget de l’État. Et ces arbitrages se sont systématiquement faits à la baisse :
| Année | Aides (bonus + prime) | Recettes malus | Ratio aides/malus |
|---|---|---|---|
| 2020 | 1,4 Md€ (plan de relance) | ~630 M€ | 222 % |
| 2021 | 1,1 Md€ | ~700 M€ | 157 % |
| 2022 | 993 M€ | ~900 M€ | 110 % |
| 2024 | En baisse (prime supprimée) | ~1,5 Md€ | moins de 50 % |
| 2025+ | ≈ 0 € (bonus externalisé) | 2,2 Md€ | 0 % |
Un amendement de l’Assemblée nationale (PLF 2025) illustre parfaitement la situation. Le texte proposait de « rétablir les crédits dédiés aux aides à l’acquisition de véhicules propres, supprimés à hauteur de 541 millions par le présent projet de loi de finances ». La formulation est révélatrice : 541 millions de crédits supprimés d’un coup. Sous le régime du CAS, une telle suppression aurait été impossible — les recettes du malus auraient continué d’alimenter le compte, et les crédits auraient été protégés par l’étanchéité du mécanisme.
Le rapporteur spécial du Sénat avait anticipé ce risque dès 2019 en notant qu’il « regrettait la fin du lien » budgétaire. La suite lui a donné raison : une fois le lien coupé, rien ne protège les aides contre les coupes budgétaires.
Le CAS réformé que la France n’a jamais voulu créer
La suppression du CAS soulève une question contrefactuelle : qu’aurait-il fallu faire pour maintenir le lien tout en absorbant la montée en charge des dépenses ?
La réponse technique était connue : élargir le périmètre des recettes du CAS. Plutôt que de supprimer le compte parce que les seules recettes du malus ne couvraient plus les dépenses, le gouvernement aurait pu ajouter d’autres recettes affectées — par exemple une fraction de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) ou de la taxe sur les conventions d’assurance automobile. Le CAS aurait été alimenté par plusieurs recettes environnementales et aurait pu financer un programme d’aide à la transition plus ambitieux.
Cette option n’a jamais été sérieusement discutée au Parlement. Le choix a été fait de supprimer le CAS plutôt que de le réformer. Ce choix avait un avantage pour le budget de l’État : il libérait les recettes du malus pour financer d’autres dépenses. Il avait un inconvénient pour la transition : il supprimait le seul mécanisme qui garantissait que le malus servait à quelque chose d’identifiable.
Le résultat final : la transformation du malus en impôt de rendement
En 2026, la situation budgétaire du malus est la suivante.
Les recettes du malus sont estimées à 3,27 milliards d’euros. Elles sont versées au budget général. Aucun euro n’est fléché vers la transition automobile.
Le bonus écologique (rebaptisé « coup de pouce ») est financé par les certificats d’économie d’énergie (CEE), c’est-à-dire par les énergéticiens — pas par le budget de l’État. La prime à la conversion n’existe plus.
Le programme 174, action 03 « Aides à l’acquisition de véhicules propres », qui avait hérité des crédits du CAS en 2020, a vu ses dotations fondre. Les crédits restants sont marginaux par rapport aux recettes du malus.
Le bilan est simple. L’État perçoit plus de 3 milliards d’euros par an au titre d’une taxe présentée comme environnementale. Il ne dépense plus rien — ou presque — en aide directe à la transition automobile. La différence entre les recettes et les dépenses fléchées est absorbée par le budget général.
Le CAS était imparfait. Il était trop petit pour financer l’ambition de la prime à la conversion. Il nécessitait des ajustements fréquents. Mais il avait une vertu que rien n’a remplacée : la transparence. Avec le CAS, le citoyen pouvait vérifier que son malus servait à financer le bonus. Sans le CAS, il ne peut vérifier que le montant de la facture — un montant dont le caractère confiscatoire est désormais questionné.
Cet article est le deuxième de la rubrique « Financement & Fiscalité ». Il approfondit l’épisode central de l’histoire budgétaire du malus : la suppression du CAS en 2020. L’article précédent retrace l’ensemble de la chronologie du découplage. Les articles suivants examinent l’externalisation du bonus vers les CEE (2025), la trajectoire des recettes, et la question de la nature réelle du malus (outil écologique ou impôt de rendement).
Les données budgétaires proviennent des rapports du Sénat (PLF 2019 à 2025), de la Cour des comptes (note d’exécution budgétaire CAS 2019), et des amendements parlementaires. Les crédits du programme 174 sont consultables dans les documents budgétaires annexés aux projets de loi de finances.
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.
Questions fréquentes (FAQ)
Qu’est-ce que le CAS (Compte d’Affectation Spéciale) ?
Le CAS était un compte budgétaire très strict de l’État. De 2008 à 2019, il garantissait la transparence du dispositif : l’argent récolté par le malus (taxe carbone) ne pouvait être utilisé QUE pour payer les aides aux Français (bonus écologique et prime à la conversion).
Pourquoi l’État a-t-il supprimé le CAS en 2020 ?
En 2018 et 2019, le succès de la prime à la conversion a coûté trop cher par rapport à ce que rapportait le malus. Plutôt que d’augmenter le malus pour rééquilibrer, le gouvernement a préféré tout supprimer, noyant les aides et les taxes dans l’immense budget général.
Quelles sont les conséquences de la suppression de ce compte spécial ?
La transparence a disparu. L’État n’a plus aucune obligation d’utiliser l’argent du malus pour aider les ménages à acheter des voitures propres. Le malus est ainsi devenu un impôt sans aucun plafond naturel.
Est-ce que je paie mon malus pour financer le bonus électrique de mon voisin ?
Aujourd’hui, non. Depuis 2020, votre malus finance le budget global de l’État. En 2026, l’État récoltera 3 milliards via le malus mais ne financera presque plus aucun bonus automobile directement.
Que se passerait-il si on rétablissait le CAS aujourd’hui ?
Si le compte était rétabli, l’État serait obligé de reverser les 3 à 4 milliards d’euros qu’il encaisse avec le malus sous forme de bonus écologiques géants aux Français pour l’achat de véhicules propres. L’État refuse cette option car il a besoin de cet argent pour son propre budget.