Le malus au poids (TMOM) : un deuxième étage de taxation cumulatif depuis 2022
En janvier 2022, un second malus est venu s’ajouter au malus CO₂ historique. La taxe sur la masse en ordre de marche — désignée par l’acronyme TMOM, plus communément appelée « malus au poids » — frappe les véhicules de tourisme dont le poids dépasse un seuil fixé par la loi. Initialement déclenché à 1 800 kg, ce seuil est tombé à 1 500 kg en 2026. Le barème, d’abord linéaire à 10 euros par kilogramme excédentaire, est devenu progressif avec des taux allant de 10 à 30 euros par kilo selon les tranches.
Ce deuxième étage de taxation transforme le calcul du coût d’immatriculation d’un véhicule neuf en France. Un acheteur doit désormais arbitrer sur deux critères fiscaux — les émissions de CO₂ et le poids — qui se cumulent sur la même facture. Et à l’horizon 2028, le plafonnement du cumul pourrait disparaître, ouvrant la voie à des taxations totales dépassant les 100 000 euros.
L’origine : de la Convention citoyenne au compromis législatif
Le malus au poids n’est pas né d’une initiative gouvernementale. Son origine remonte à la Convention citoyenne pour le climat, cet exercice démocratique inédit lancé en avril 2019 où 150 citoyens tirés au sort ont formulé 149 propositions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Au sein du groupe de travail « Se déplacer », les citoyens ont proposé d’instaurer un malus de 10 euros par kilogramme pour les véhicules neufs dépassant 1 400 kg.
Cette proposition s’appuyait sur un constat documenté : en Europe, la masse moyenne des véhicules neufs est passée de 1 328 kg en 2001 à 1 600 kg en 2022, soit une augmentation de 21 % en vingt ans. L’essor des SUV — qui représentent désormais près de la moitié des ventes de voitures neuves en France — est le principal moteur de cette inflation pondérale. Or un véhicule plus lourd consomme mécaniquement plus de carburant, émet davantage de CO₂, génère plus de particules fines liées à l’usure des pneumatiques et des freins, et augmente la dangerosité des collisions avec les véhicules plus légers.
En juin 2019, France Stratégie avait déjà publié une note d’analyse préconisant la création d’un bonus-malus en fonction du poids des voitures, estimant que la politique de seuils d’émissions imposés par l’Union européenne aux constructeurs constituait « un échec » n’ayant pas empêché la hausse continue des émissions de CO₂ dans le secteur des transports.
Mais entre la proposition citoyenne et la loi votée, le compromis a considérablement réduit la portée du dispositif. La Convention demandait un seuil à 1 400 kg et un taux de 10 euros par kilo. L’Assemblée nationale, suivant la position du gouvernement et sous la pression de la filière automobile, a fixé le seuil à 1 800 kg — 400 kg au-dessus de la demande citoyenne. À ce niveau, la mesure ne concernait qu’une poignée de SUV haut de gamme, ce que les membres de la Convention ont qualifié de « détricotage ». Le WWF a regretté que le malus ne concerne qu’une « niche » de véhicules, tout en saluant un « arbitrage gouvernemental historique ».
Le Sénat avait d’abord rejeté la mesure avant qu’elle ne soit finalement intégrée dans la loi de finances pour 2021, avec une entrée en vigueur au 1er janvier 2022.
Le fonctionnement : comment le malus au poids est calculé
La taxe sur la masse en ordre de marche s’applique lors de la première immatriculation en France d’un véhicule de tourisme, qu’il soit neuf ou importé d’occasion. Elle concerne les véhicules particuliers (catégorie M1), les véhicules de transport de voyageurs et les camionnettes pick-up comportant au moins cinq places assises.
La « masse en ordre de marche » est le poids du véhicule prêt à rouler, c’est-à-dire son poids à vide augmenté de 75 kg (représentant le conducteur). Cette donnée figure à la case G du certificat d’immatriculation (carte grise). C’est sur cette valeur — et non sur le poids à vide seul — que le calcul est effectué.
Lorsque le véhicule est acquis par un concessionnaire qui procède à l’immatriculation, le malus au poids est facturé directement au client sur une ligne distincte de la facture. Si l’acheteur immatricule lui-même le véhicule, la taxe est perçue au moment de la demande sur le site de l’ANTS — par carte bancaire, le seul moyen de paiement accepté, avec les mêmes limites que pour le malus CO₂.
L’évolution du seuil : de 1 800 kg à 1 500 kg en cinq ans
Le seuil de déclenchement du malus au poids a été abaissé à trois reprises depuis sa création, élargissant à chaque fois le nombre de véhicules concernés.
2022 et 2023 : le seuil inaugural à 1 800 kg. À ce niveau, le malus ne concernait qu’un petit nombre de véhicules : principalement des SUV haut de gamme, des berlines de luxe et quelques utilitaires. Le taux était unique : 10 euros par kilogramme au-dessus de 1 800 kg. Un véhicule pesant 2 000 kg payait donc 200 kg × 10 € = 2 000 euros de malus au poids. Le cumul du malus CO₂ et du malus au poids était plafonné au montant maximal du malus CO₂ (40 000 € en 2022, 50 000 € en 2023).
2024 et 2025 : l’abaissement à 1 600 kg. La loi de finances pour 2024 a réduit le seuil de 200 kg, le faisant passer de 1 800 à 1 600 kg. Cette baisse a élargi considérablement le périmètre de la taxe, englobant désormais de nombreux SUV compacts, des berlines familiales et certains monospaces. Le taux restait à 10 euros par kilo excédentaire. Le plafond du cumul montait à 60 000 € en 2024 et 70 000 € en 2025.
2026 : l’abaissement à 1 500 kg et l’introduction du barème progressif. L’année 2026 marque un double durcissement. Le seuil descend encore de 100 kg, à 1 500 kg, et le barème devient progressif par tranches — une première depuis la création de la taxe.
Le barème 2026 en détail
Depuis le 1er janvier 2026, le malus au poids est calculé par tranches de poids, avec un taux par kilogramme qui augmente à mesure que le véhicule s’alourdit.
De 1 500 à 1 699 kg, chaque kilogramme excédentaire est taxé à 10 euros. De 1 700 à 1 799 kg, le taux monte à 15 euros par kilo. De 1 800 à 1 899 kg, il passe à 20 euros. De 1 900 à 1 999 kg, il atteint 25 euros. Et au-delà de 2 000 kg, chaque kilogramme est taxé à 30 euros.
Ce barème progressif signifie que les premiers kilos au-dessus du seuil coûtent relativement peu, mais que la facture s’emballe rapidement pour les véhicules les plus lourds.
Prenons un exemple concret : un SUV familial pesant 1 850 kg en ordre de marche. Le calcul se décompose comme suit. Les premiers 200 kg excédentaires (de 1 500 à 1 699 kg) sont taxés à 10 €/kg, soit 2 000 euros. Les 100 kg suivants (de 1 700 à 1 799 kg) sont taxés à 15 €/kg, soit 1 500 euros. Les derniers 51 kg (de 1 800 à 1 850 kg) sont taxés à 20 €/kg, soit 1 020 euros. Le malus au poids total s’élève à 4 520 euros — auquel s’ajoute le malus CO₂ calculé séparément.
Pour un véhicule de 2 100 kg — ce qui correspond à de nombreux SUV premium et à la plupart des véhicules électriques non exonérés —, le malus au poids atteint environ 11 000 euros en appliquant le même barème progressif.
Le cumul avec le malus CO₂ : la double peine
Le malus au poids ne remplace pas le malus CO₂ : il s’y ajoute. Un acheteur de véhicule neuf peut donc se retrouver à payer deux taxes distinctes, calculées sur deux critères différents, lors de la même immatriculation.
Jusqu’en 2027 inclus, le cumul des deux malus est plafonné au montant maximal du malus CO₂. Si le malus CO₂ atteint déjà son plafond (80 000 € en 2026), le malus au poids ne s’ajoute pas. Et si la somme des deux dépasse le plafond, seul le plafond est dû. Par exemple, un véhicule supportant 75 000 euros de malus CO₂ et 15 000 euros de malus au poids ne paiera « que » 80 000 euros au total en 2026.
Ce plafonnement du cumul est la dernière ligne de défense contre une taxation sans limite. Or la loi de finances pour 2025 a programmé sa suppression à compter du 1er janvier 2028. À partir de cette date, les deux malus s’additionneront sans plafond. Un véhicule lourd et polluant pourra supporter un malus cumulé dépassant les 100 000 euros — voire sensiblement plus pour certains modèles premium dont le poids frôle ou dépasse les 2,5 tonnes.
Les exonérations et abattements
Le législateur a prévu plusieurs mécanismes d’exonération et de réduction, dont le périmètre s’est toutefois rétréci au fil des années.
Les véhicules 100 % électriques et à hydrogène sont totalement exonérés du malus au poids jusqu’au 30 juin 2026. C’est un point crucial car les véhicules électriques sont structurellement plus lourds que leurs équivalents thermiques en raison du poids des batteries — un SUV électrique dépasse couramment les 2 000 kg, et certains modèles comme le Volvo EX90 approchent les 3 000 kg. Sans cette exonération, l’électrification du parc serait fiscalement pénalisée par le dispositif même qui est censé l’encourager. Toutefois, à compter du 1er juillet 2026, cette exonération totale disparaît pour les véhicules électriques ne disposant pas d’un « score environnemental » minimal (éco-score). Ces véhicules seront alors soumis au malus au poids, avec un abattement de 600 kg. Les véhicules électriques obtenant l’éco-score resteront exonérés.
Les véhicules hybrides rechargeables avec une autonomie en mode tout électrique supérieure à 50 km bénéficient d’un abattement de 200 kg sur la masse en ordre de marche, dans la limite de 15 % de cette masse. Un hybride rechargeable de 2 000 kg voit donc son poids fiscal ramené à 1 800 kg, ce qui réduit significativement le montant du malus.
Les véhicules hybrides non rechargeables dont la puissance des moteurs électriques est supérieure ou égale à 30 kW bénéficient d’un abattement de 100 kg. Cet abattement est maintenu au moins jusqu’en 2028.
Les micro-hybrides (puissance électrique inférieure à 30 kW) bénéficient du même abattement de 100 kg, mais uniquement jusqu’au 31 décembre 2026. À compter du 1er janvier 2027, cet abattement disparaît, ce qui augmentera mécaniquement le malus de ces véhicules.
Les familles nombreuses (au moins trois enfants à charge) bénéficient d’un abattement de 200 kg par enfant sur la masse en ordre de marche, pour un véhicule d’au moins cinq places, dans la limite d’une demande par période de deux ans. Une famille de trois enfants se voit donc retrancher 600 kg du poids fiscal du véhicule. Un SUV de 1 900 kg passe ainsi à 1 300 kg — sous le seuil de déclenchement. Cet abattement est substantiel, mais il est soumis au même mécanisme d’avance-remboursement que l’abattement CO₂ : la famille doit d’abord payer le malus intégral, puis demander le remboursement.
Les titulaires de la carte mobilité inclusion (mention « invalidité ») ou d’une carte d’invalidité militaire sont totalement exonérés, ainsi que les familles ayant un enfant mineur titulaire de cette carte.
Les véhicules avec au moins 8 places assises bénéficient d’un abattement de 500 kg (porté à 600 kg à partir de 2026 pour les entreprises).
Le paradoxe du poids : quand la transition alourdit les véhicules
Le malus au poids repose sur un raisonnement simple : un véhicule plus lourd consomme plus, pollue plus, et use davantage les routes. Taxer le poids devrait donc inciter les constructeurs à alléger leurs modèles et les consommateurs à choisir des véhicules plus légers.
Mais ce raisonnement se heurte à un paradoxe structurel : la transition écologique elle-même alourdit les véhicules.
Les batteries des véhicules électriques pèsent entre 300 et 700 kg selon la capacité. Un Renault Scenic E-Tech électrique pèse 1 879 kg, contre 1 353 kg pour le Scenic thermique de génération précédente — soit 526 kg de plus, presque exclusivement dus à la batterie. Un Tesla Model Y pèse environ 1 980 kg. Un BMW iX dépasse les 2 500 kg.
Les véhicules hybrides sont également plus lourds que leurs équivalents thermiques purs, en raison du poids cumulé du moteur thermique, du moteur électrique et de la batterie. C’est d’ailleurs pour cette raison que les hybrides et hybrides rechargeables bénéficient d’abattements sur le poids fiscal — sans quoi la technologie de transition serait fiscalement pénalisée.
Les normes de sécurité renforcées (airbags supplémentaires, renforts structurels, systèmes d’assistance à la conduite) ajoutent elles aussi du poids. L’amélioration de l’insonorisation et du confort contribue à la même tendance. Les constructeurs sont pris en étau entre les exigences réglementaires qui alourdissent les véhicules et les exigences fiscales qui les pénalisent pour cet alourdissement.
Le résultat est une incohérence de politique publique : l’État encourage l’achat de véhicules hybrides et électriques (via le bonus écologique) tout en taxant le poids supplémentaire que ces technologies imposent. Les exonérations et abattements atténuent cette contradiction, mais la suppression progressive de ces avantages (fin de l’exonération totale des VE au 1er juillet 2026, fin de l’abattement micro-hybride fin 2026) la renforcera dans les années à venir.
L’impact sur les véhicules familiaux
Le malus au poids ne frappe pas uniquement les SUV de luxe. Avec un seuil à 1 500 kg en 2026, il atteint désormais des véhicules familiaux de grande série.
Un Renault Kangoo familial pèse entre 1 550 et 1 700 kg selon les versions — il est malussé au poids dès son entrée de gamme. Un Peugeot 5008 dépasse les 1 600 kg dans la plupart de ses configurations. Un Dacia Jogger — pourtant positionné comme un véhicule familial accessible — approche les 1 400 kg et frôle le seuil en version GPL.
Pour les familles nombreuses qui ont besoin de véhicules spacieux et robustes (monospaces, SUV sept places, utilitaires aménagés), le malus au poids est une contrainte directe. Ces véhicules sont lourds parce qu’ils sont grands, et ils sont grands parce qu’une famille de cinq, six ou sept personnes ne tient pas dans une citadine. L’abattement de 200 kg par enfant compense partiellement cette réalité, mais son exercice passe par le mécanisme d’avance-remboursement qui constitue un obstacle documenté dans notre enquête.
Le paradoxe est que la Convention citoyenne pour le climat avait explicitement demandé des « ajustements pour les familles nombreuses ». Le gouvernement les a prévus dans le texte — mais leur mise en œuvre pratique les rend difficilement accessibles pour les familles qui en ont le plus besoin.
La question des véhicules d’occasion
En principe, le malus au poids ne s’applique qu’à la première immatriculation en France. Un véhicule d’occasion déjà immatriculé en France et revendu entre particuliers n’est pas soumis au malus au poids lors du changement de titulaire.
Toutefois, deux catégories de véhicules d’occasion sont désormais concernées. Les véhicules importés d’occasion — achetés à l’étranger et immatriculés pour la première fois en France — sont soumis au malus au poids, avec un coefficient de décote de 10 % par année d’ancienneté depuis la première immatriculation à l’étranger. Après 10 ans, le malus est nul.
Et depuis le 1er janvier 2026, une extension votée dans la loi de finances pour 2025 prévoit d’appliquer le malus au poids à certains véhicules d’occasion lors d’un changement de titulaire — mais uniquement dans des cas très spécifiques : les véhicules qui avaient été initialement exonérés parce qu’ils appartenaient à des diplomates ou à des personnes titulaires de la carte mobilité inclusion, et qui sont revendus à un tiers non éligible. Les véhicules immatriculés avant le 1er janvier 2015 restent exclus de ce dispositif.
Une extension plus large du malus au poids aux véhicules d’occasion (« malus rétroactif ») avait été envisagée, mais elle a été reportée au 1er janvier 2027 au plus tôt. Si elle se concrétise, elle intègrera un mécanisme d’abattement par ancienneté et par kilométrage, ce qui limiterait son impact sur les véhicules les plus anciens.
La trajectoire 2027-2028 : ce qui est déjà voté
La loi de finances pour 2025 a fixé par anticipation plusieurs paramètres pour les années à venir.
En 2027, le seuil de déclenchement reste à 1 500 kg. Le barème progressif reste identique à celui de 2026. L’abattement de 100 kg pour les micro-hybrides (puissance électrique inférieure à 30 kW) est supprimé. Les hybrides « classiques » (puissance ≥ 30 kW) conservent leur abattement de 100 kg. Les hybrides rechargeables conservent leur abattement de 200 kg. Le plafond du cumul malus CO₂ + malus au poids est maintenu à 90 000 euros.
En 2028, le changement majeur est la suppression programmée du plafonnement du cumul. Les deux malus s’additionneront sans limite. Un véhicule supportant 90 000 euros de malus CO₂ et 15 000 euros de malus au poids paiera 105 000 euros — au lieu d’être plafonné à 90 000. Le plafond du malus CO₂ seul atteindra 100 000 euros. Les véhicules à hydrogène ne seront plus automatiquement exonérés et seront soumis aux mêmes règles que les véhicules électriques (exonération conditionnée à l’éco-score).
Ce que révèle la trajectoire du malus au poids
Plusieurs constats se dégagent de l’analyse de ces cinq premières années de malus au poids.
Le premier est la vitesse du durcissement. En cinq ans (2022-2026), le seuil a été abaissé de 300 kg (de 1 800 à 1 500 kg), ce qui équivaut à abaisser le seuil de 60 kg par an en moyenne. Le barème est passé d’un taux unique de 10 €/kg à un barème progressif allant de 10 à 30 €/kg. Le nombre de véhicules concernés a été multiplié par plusieurs facteurs. Et la trajectoire prévue jusqu’en 2028 poursuit cette tendance sans inflexion.
Le deuxième constat est le décalage entre l’ambition initiale et la réalité actuelle. La Convention citoyenne voulait un outil simple (10 €/kg au-dessus de 1 400 kg) ciblant les SUV les plus lourds pour inciter les constructeurs à alléger leurs véhicules. Le dispositif voté a commencé timidement (seuil à 1 800 kg, ne touchant presque aucun véhicule courant), puis s’est durci par paliers successifs sans jamais revenir au seuil demandé par les citoyens. Le résultat est un outil ni aussi simple ni aussi ciblé que prévu, qui touche désormais des véhicules familiaux de grande série tout en continuant à exonérer les véhicules électriques les plus lourds — c’est-à-dire les plus chers.
Le troisième constat est l’effet redistributif inversé du malus au poids. Les véhicules les plus lourds du marché sont aujourd’hui les SUV électriques premium (2 000 à 3 000 kg), qui sont exonérés. Les véhicules familiaux thermiques (1 500 à 1 800 kg), achetés par des ménages aux revenus moyens ou modestes qui n’ont pas les moyens de passer à l’électrique, sont eux pleinement taxés. Le malus au poids, dans sa forme actuelle, pénalise les véhicules de classe moyenne tout en épargnant les véhicules les plus lourds et les plus chers du marché. Cette asymétrie devrait se corriger partiellement à partir de juillet 2026 avec l’assujettissement conditionnel des VE au malus au poids, mais les abattements de 600 kg maintiendront un avantage substantiel pour les véhicules électriques.
Le quatrième constat concerne le cumul avec le malus CO₂ et ses conséquences pour les familles. Le malus au poids amplifie le mécanisme documenté dans notre enquête : l’obligation d’avancer l’intégralité du cumul des deux malus avant de pouvoir exercer le droit à l’abattement familial. Une famille de trois enfants achetant un véhicule de 1 900 kg émettant 180 g/km de CO₂ se verrait appliquer un malus CO₂ d’environ 40 000 euros et un malus au poids d’environ 5 000 euros, soit 45 000 euros à avancer — alors qu’après abattements familiaux (−60 g/km de CO₂ et −600 kg de masse), les deux malus tomberaient à quelques centaines d’euros. Le ratio entre le montant avancé et le montant réellement dû atteint des proportions déraisonnables.
Enfin, le cinquième constat est l’absence de prise en compte de l’usage. Le malus au poids taxe identiquement un véhicule qui parcourt 5 000 km par an en milieu urbain et un véhicule qui parcourt 40 000 km par an sur autoroute. Il ne distingue pas un achat de nécessité (famille nombreuse, zone rurale) d’un achat de confort (SUV urbain monoplace). Le poids est un critère simple et objectif, mais il est aussi un critère aveugle aux réalités d’usage.
Cet article est le deuxième de la rubrique « Le Dispositif ». Il complète l’article sur l’évolution des barèmes du malus CO₂ en présentant le second étage de taxation qui s’y ajoute depuis 2022. La question de l’abattement familial et du mécanisme d’avance-remboursement, mentionnée dans cet article, fait l’objet d’un dossier dédié.
Tous les seuils, taux et montants sont issus des lois de finances successives et des pages officielles de service-public.fr, vérifiées au 1er mai 2026. Les exemples de calcul sont produits à partir du barème 2026 en vigueur.
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.