15 millions de Français exclus de la mobilité
L’article sur la fracture territoriale a documenté un dispositif qui fonctionne en métropole et qui piège en zone rurale. Cet article approfondit la dimension humaine de cette fracture en se concentrant sur la notion de précarité de mobilité : la situation de millions de Français qui ne peuvent pas se déplacer librement pour travailler, se soigner, se nourrir, élever leurs enfants.
Le Baromètre des Mobilités du Quotidien, publié par l’association Wimoov en septembre 2024 (3ème édition, menée auprès de 12 500 personnes), livre un chiffre qui devrait être au centre du débat sur le malus : 15 millions de Français de plus de 18 ans sont en situation de précarité de mobilité. C’est un Français sur trois qui déclare ne pas avoir la liberté de choisir son mode de déplacement. Et ce chiffre est en forte augmentation par rapport aux 13,3 millions recensés dans l’édition précédente de 2022.
Le malus écologique n’est pas la cause unique de cette précarité. Mais il en est un facteur aggravant direct, par deux mécanismes : en rendant les véhicules neufs plus chers, il bloque l’accès des ménages précaires à des véhicules modernes, fiables et économes ; et en freinant le renouvellement du parc, il maintient en circulation les véhicules les plus anciens, les plus coûteux à entretenir, et les plus susceptibles de tomber en panne — condamnant leurs propriétaires à une mobilité dégradée et incertaine.
15 millions : ce que le chiffre signifie
La précarité de mobilité n’est pas une notion abstraite. Elle recouvre des situations concrètes, documentées par le Baromètre Wimoov avec une granularité que les statistiques macroéconomiques ne capturent pas.
Être en précarité de mobilité, c’est ne pas pouvoir accepter une offre d’emploi parce qu’elle est à 30 km et qu’on n’a pas les moyens de s’y rendre quotidiennement. C’est reporter un rendez-vous médical parce que le spécialiste est à 45 km et que la voiture est en panne — pour la troisième fois cette année. C’est faire ses courses dans la supérette la plus chère du village parce que le supermarché moins cher est à 15 km et qu’il n’y a pas de bus. C’est refuser l’invitation d’un ami parce qu’on ne peut pas payer l’essence du trajet retour. C’est voir ses enfants rester à la maison le mercredi parce que l’activité extrascolaire est dans le bourg voisin et qu’il n’y a pas de covoiturage.
« Une combinaison complexe de facteurs économiques, sociaux et environnementaux. » — Wimoov, Baromètre des Mobilités du Quotidien, 2024
L’inflation, la hausse des prix du carburant, le durcissement du malus, la suppression progressive des aides à la mobilité, et le vieillissement du parc automobile y contribuent conjointement.
L’Observatoire national de la précarité énergétique (ONPE) affine la définition : un ménage est considéré en précarité énergétique-mobilité lorsqu’il fait partie des 30 % des Français les plus pauvres et qu’il consacre plus de 4,5 % de ses ressources à des dépenses de carburant pour des trajets quotidiens. Ce seuil est atteint par des millions de ménages ruraux et périurbains pour lesquels la voiture représente le premier poste de dépenses après le logement.
Les visages de la précarité mobilité
La précarité de mobilité ne touche pas tout le monde de la même manière. Le Baromètre Wimoov identifie des profils de vulnérabilité qui se recoupent avec les populations les plus affectées par le malus écologique.
Les jeunes sans permis ou sans véhicule sont le premier groupe. En zone rurale, ne pas avoir le permis de conduire à 18 ans, c’est être coupé de l’emploi, de la formation, et de la vie sociale. Le coût du permis (1 500 à 2 000 euros) et le coût d’un premier véhicule (plus le malus s’il est neuf, plus l’assurance majorée pour les jeunes conducteurs) constituent des barrières d’entrée dans la mobilité autonome.
Les personnes âgées qui perdent leur capacité de conduite forment le deuxième groupe. En zone rurale, la perte du permis de conduire — pour raisons de santé, de vue, de réflexes — équivaut à une assignation à résidence. Sans transport en commun, sans voisin disponible, sans service de transport à la demande, la personne âgée ne peut plus se rendre chez le médecin, à la pharmacie, au marché.
Les ménages modestes dont le véhicule tombe en panne constituent le troisième groupe — celui qui interagit le plus directement avec le malus écologique. Un véhicule ancien (12, 15, 18 ans), conservé faute de pouvoir en acheter un neuf ou un récent, finit par devenir mécaniquement incertain. Les pannes se multiplient. Les réparations coûtent de plus en plus cher. Le contrôle technique devient un calvaire. Et le jour où le véhicule rend l’âme, le ménage se retrouve sans solution : pas les moyens d’acheter un neuf (trop cher avec le malus), pas les moyens d’acheter un occasion récent (raréfié et en hausse de prix), contraint de racheter un véhicule encore plus ancien — ou de renoncer à la voiture.
Les familles monoparentales cumulent tous ces facteurs : revenu unique, charges élevées, besoin impératif de mobilité (école, activités, rendez-vous médicaux des enfants), et aucune marge de manœuvre financière pour absorber un malus ou une panne.
Le mécanisme d’aggravation par le malus
Le malus écologique interagit avec la précarité de mobilité à trois niveaux.
Au niveau de l’accès au véhicule neuf, le malus constitue une barrière financière supplémentaire. Un ménage qui dispose d’un budget de 20 000 euros pour changer de véhicule peut acheter un Dacia Sandero neuf — mais le malus de plusieurs centaines d’euros (et jusqu’à 1 386 euros pour un Jogger familial) s’ajoute au prix. Pour un ménage dont le budget est à l’euro près, ce surcoût peut faire basculer la décision du neuf vers l’occasion — c’est-à-dire vers un véhicule plus ancien, plus polluant, et plus susceptible de tomber en panne. Le malus, conçu pour orienter vers le « propre », oriente en pratique vers le « vieux ».
Au niveau du marché de l’occasion, le malus provoque des effets de cascade. En décourageant l’achat de neuf, il réduit le flux de véhicules récents qui alimentent le marché de l’occasion trois à cinq ans plus tard. L’offre d’occasion récente se raréfie. Les prix de l’occasion augmentent. Les ménages précaires, repoussés du neuf par le malus et de l’occasion récente par la hausse des prix, se reportent sur l’occasion la plus ancienne — la seule accessible. Le Baromètre Wimoov documente ce mécanisme : les ménages précaires achètent des véhicules de plus de 10 ans, dont le coût d’entretien et la fiabilité se dégradent rapidement.
Au niveau du maintien en mobilité, le malus contribue au vieillissement du parc, qui est lui-même un facteur de précarité. Un parc plus vieux, c’est plus de pannes, plus de réparations coûteuses, plus de contrôles techniques ratés, et plus de ménages qui se retrouvent du jour au lendemain sans véhicule. La rubrique « Efficacité Environnementale » de ce site a documenté ce vieillissement record (11,5 ans de moyenne en 2026) et le rôle du malus comme facteur aggravant.
L’emploi : la première victime
La mobilité est un prérequis de l’emploi. Sans mobilité, pas d’emploi. Ce lien, documenté depuis plus d’une décennie par le Laboratoire de la Mobilité Inclusive et par les études ELABE-LMI, est au cœur de la précarité de mobilité.
Les conseillers en mobilité de Wimoov — 65 professionnels formés en 2024, déployés sur l’ensemble du territoire — accompagnent quotidiennement des personnes pour lesquelles l’absence de moyen de transport est le principal obstacle à l’insertion professionnelle. Un demandeur d’emploi rural qui ne peut pas se rendre à un entretien d’embauche à 40 km faute de véhicule ne sera jamais embauché. Un salarié dont la voiture tombe en panne et qui ne peut pas la remplacer perdra son emploi dans les semaines qui suivent.
Les chiffres de Wimoov montrent que parmi les personnes en précarité de mobilité, le taux de non-emploi est significativement supérieur à la moyenne nationale. La mobilité n’est pas un luxe — c’est le premier levier d’insertion. Et un dispositif fiscal qui renchérit l’accès au véhicule sans proposer d’alternative de mobilité aggrave mécaniquement le non-emploi dans les territoires déjà fragiles.
Les missions locales, Pôle Emploi (devenu France Travail) et les structures d’insertion par l’activité économique constatent quotidiennement que des offres d’emploi restent non pourvues dans les zones rurales — non pas faute de candidats, mais faute de moyens pour les candidats de s’y rendre. Le coût de la mobilité quotidienne (carburant, entretien, assurance) représente une part telle du salaire net d’un emploi au SMIC que certains actifs renoncent à accepter des postes éloignés de leur domicile. Le malus, en renchérissant l’accès au véhicule, alourdit cette équation déjà défavorable.
La santé : la deuxième victime
Après l’emploi, l’accès aux soins est la dimension la plus affectée par la précarité de mobilité. Et la superposition des déserts médicaux et des déserts de mobilité n’est pas un hasard — elle est la conséquence d’une même logique d’éloignement des services.
En zone rurale, les médecins généralistes se raréfient. Les spécialistes sont concentrés dans les pôles urbains. Les centres hospitaliers sont à 30, 50, parfois 80 km. Pour une famille dont le véhicule est en panne ou dont le certificat provisoire a expiré (parce que le malus n’a pas pu être payé), un rendez-vous médical annulé peut signifier des mois d’attente supplémentaires — dans un contexte où les délais d’accès aux spécialistes dépassent déjà six mois dans de nombreux territoires.
Le témoignage fondateur de ce site mentionne explicitement des rendez-vous médicaux annulés pendant les trois ans d’immobilisation du véhicule. Ce cas est extrême par sa durée, mais la réalité qu’il décrit — le renoncement aux soins faute de mobilité — est banale. Le Baromètre Wimoov documente que le renoncement aux soins est l’un des premiers comportements d’adaptation des personnes en précarité de mobilité : quand on ne peut pas se déplacer, on ne se soigne pas.
L’isolement social : la troisième victime
La précarité de mobilité ne prive pas seulement d’emploi et de soins. Elle prive de vie sociale.
Ne pas pouvoir rendre visite à un parent. Ne pas pouvoir emmener ses enfants chez leurs amis. Ne pas pouvoir participer à une activité associative. Ne pas pouvoir assister à une fête de famille. Ne pas pouvoir faire ses courses ailleurs que dans le commerce le plus proche — même s’il est plus cher et moins bien approvisionné. Chaque déplacement empêché est un lien social qui ne se crée pas ou qui se défait.
Pour les enfants, l’impact est particulièrement aigu. Un enfant dont la famille n’a pas de véhicule — ou dont le véhicule est immobilisé parce que le malus n’a pas pu être payé — est un enfant qui ne part pas en vacances, qui ne va pas au cinéma, qui ne fait pas de sport en club, qui ne voit pas ses cousins. La rubrique « Témoignages » de ce site documente ces situations. Elles ne sont pas anecdotiques. Elles sont systémiques.
L’isolement social lié à la précarité de mobilité a un coût psychologique documenté : anxiété, dépression, sentiment d’exclusion, perte d’estime de soi. Il a aussi un coût économique : les personnes isolées consomment davantage de soins de santé mentale, sont plus souvent en arrêt de travail, et pèsent davantage sur les dispositifs d’aide sociale. Ce coût n’est comptabilisé nulle part dans le bilan du malus.
Le secteur de la mobilité inclusive : 364 structures pour 15 millions de personnes
Face à la précarité de mobilité, un secteur d’aide a émergé au fil des années : la mobilité inclusive. Il regroupe des associations, des structures de l’économie sociale et solidaire, des garages solidaires, des plateformes de covoiturage social, et des conseillers en mobilité.
En 2024, 364 structures de mobilité inclusive accompagnaient environ 200 000 personnes sur l’ensemble du territoire, pour un budget consolidé d’environ 150 millions d’euros. Ces structures proposent des diagnostics mobilité, des formations à la conduite à coût réduit, de la location solidaire de véhicules, de la réparation à prix réduit, et de l’accompagnement vers les solutions de mobilité alternatives (covoiturage, transport à la demande, vélo).
La disproportion entre le nombre de personnes en précarité (15 millions) et le nombre de personnes accompagnées (200 000) dit tout : le secteur de la mobilité inclusive, malgré son engagement et sa croissance, ne touche que 1,3 % de la population concernée. Il manque de moyens, de reconnaissance institutionnelle, et de financement pérenne.
Wimoov préconise de « créer une ligne budgétaire pérenne dédiée à la mobilité solidaire dans la Loi d’Orientation des Mobilités », de « déployer le métier de conseiller mobilité sur tout le territoire », et d’« imposer la conception universelle de tous services et solutions de mobilité en partant des besoins des plus fragiles ». Ces recommandations sont restées lettre morte.
Le contraste avec le malus est saisissant :
| Indicateur | Malus écologique | Mobilité inclusive |
|---|---|---|
| Recettes / budget | 3+ Md€/an | 150 M€/an |
| Personnes concernées | ~1,3 M véhicules taxés | 15 M en précarité |
| Personnes accompagnées | — | 200 000 (1,3 %) |
| Structures | Administration fiscale | 364 associations |
| Fléchage des recettes | Budget général | — |
Si 5 % des recettes du malus étaient fléchés vers la mobilité inclusive, le budget du secteur serait triplé. Si 10 % y étaient consacrés, il serait multiplié par trois. Mais le malus ne finance rien de ciblé. Il alimente « le grand tout », comme l’a reconnu la ministre Pannier-Runacher.
Le malus comme facteur de reproduction de la précarité
La précarité de mobilité n’est pas seulement un état — c’est un processus qui se reproduit. Et le malus y contribue en fermant la boucle.
Un ménage précaire ne peut pas acheter un véhicule neuf (trop cher avec le malus). Il achète un véhicule d’occasion ancien (accessible, mais polluant et fragile). Ce véhicule coûte cher en carburant et en entretien, ce qui réduit le budget disponible pour épargner en vue d’un prochain véhicule. Le véhicule vieillit, tombe en panne, nécessite des réparations de plus en plus coûteuses. Quand il arrive en fin de vie, le ménage n’a pas accumulé l’épargne nécessaire pour acheter un véhicule récent — a fortiori un neuf avec le malus. Il rachète un véhicule encore plus ancien. Et le cycle recommence.
Ce cycle de précarité automobile est l’équivalent, dans le domaine de la mobilité, du cycle de précarité énergétique documenté dans le logement (logement mal isolé → factures élevées → pas de moyens pour isoler → factures toujours élevées). Le malus, en ajoutant une barrière financière à l’entrée dans le parc neuf, empêche les ménages précaires de sortir de ce cycle. Il les maintient dans la trappe à véhicules anciens.
« L’urgence sociale et climatique du secteur des transports. » — Laboratoire de la Mobilité Inclusive
Sociale, parce que la précarité de mobilité exclut des millions de personnes de l’emploi, des soins et de la vie sociale. Climatique, parce que les véhicules anciens maintenus en circulation émettent davantage que les véhicules modernes qu’ils devraient remplacer. Les deux urgences se renforcent mutuellement. Et le malus, en empêchant le renouvellement, aggrave les deux.
La mobilité comme droit fondamental
La question posée par la précarité de mobilité dépasse le cadre de la fiscalité automobile. C’est une question de droits fondamentaux.
Le droit à la mobilité est reconnu par la loi française. L’article L. 1111-1 du Code des transports dispose que « le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectif le droit qu’a toute personne de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens ». La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 a renforcé ce droit en confiant aux autorités organisatrices de la mobilité la responsabilité de couvrir l’ensemble du territoire.
Mais ce droit est théorique pour les 15 millions de Français en précarité de mobilité. Il est inscrit dans la loi comme l’abattement familial du malus est inscrit dans le CIBS : un droit formel, dont l’exercice effectif est rendu impossible par les conditions concrètes — un piège administratif que subissent les familles les plus vulnérables.
Le malus participe à cette impossibilité. En renchérissant le coût de la mobilité automobile — qui est, pour des millions de Français, la seule forme de mobilité disponible —, il élargit le fossé entre le droit de se déplacer et la réalité de ceux qui ne le peuvent pas. Et il le fait en versant ses recettes au budget général, sans qu’un euro ne revienne vers les populations qu’il contribue à exclure.
Un dispositif fiscal qui aggrave la précarité de 15 millions de personnes et qui ne consacre aucune de ses recettes à y remédier n’est pas un outil de transition juste. C’est un outil de transfert — des plus précaires vers le budget de l’État.
Cet article est le deuxième de la rubrique « Impact Social & Territorial ». Il approfondit la dimension humaine de la fracture documentée dans l’article précédent. Les articles suivants examinent l’impact spécifique sur les familles nombreuses (article 3), les familles monoparentales (article 4), et les enfants (article 5).
Les données sur la précarité de mobilité proviennent du Baromètre des Mobilités du Quotidien 2024 (Wimoov, 3ème édition, 12 500 personnes), du Laboratoire de la Mobilité Inclusive, d’Auxilia Conseil, du Cerema, et de l’ONPE. Les données sur le secteur de la mobilité inclusive proviennent du rapport Auxilia 2025 (364 structures, 200 000 personnes accompagnées, 150 M€ de budget).
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.