Quand le malus cesse d’être une exception
Un impôt qui cible 25 % du marché est un impôt ciblé. Un impôt qui touche 77 % du marché n’est plus un outil chirurgical. C’est un impôt de masse.
Le malus écologique est en train de franchir cette ligne. En 2023, environ 40 % des véhicules neufs vendus en France étaient soumis au malus. En 2027, ce sera 77 % selon les projections Dataneo/Mobilians. Un amendement parlementaire cite même 80 %.
En quatre ans, le malus est passé d’un dispositif ciblant une minorité de véhicules polluants à un impôt frappant les trois quarts du marché — y compris les citadines les moins chères et les plus sobres.
La trajectoire : de 25 % à 77 %
L’évolution de la proportion de véhicules malussés suit une courbe qui s’accélère à chaque abaissement du seuil :
| Année | Seuil (g/km) | % véhicules malussés | Plafond malus |
|---|---|---|---|
| 2008 | 161 | ~25 % | 2 600 € |
| 2018 | 120 | ~40 % | 10 500 € |
| 2023 | 123 | 40 % | 50 000 € |
| 2024 | 118 | 53 % | 60 000 € |
| 2025 | 113 | 66 % | 70 000 € |
| 2026 | 108 | 72 % | 80 000 € |
| 2027 | 103 | 77 % | 80 000 € |
« Cette trajectoire est sans précédent. Elle ignore les signaux d’alerte envoyés par les professionnels du secteur et les usagers. » — Mobilians, octobre 2024
L’Assemblée nationale avait « reconnu ces préoccupations et s’était opposée à un renforcement du malus lors du vote en première lecture » en octobre 2024. Mais la commission mixte paritaire a rétabli le durcissement.
Les stars du marché dans le viseur
L’étude Dataneo/Mobilians détaille l’impact sur les modèles les plus vendus en France :
| Modèle | % malussé 2023 | % malussé 2025 | Malus 2026 | Malus 2027 |
|---|---|---|---|---|
| Peugeot 208 (100 ch) | ~0 % | 44 % | 260 € | ↑ |
| Dacia Sandero | 35 % | 88 % | ↑ | ↑ |
| Peugeot 2008 | — | — | 653 € (+72 %) | ↑ |
| Renault Captur | — | 330 € | 523 € | 851 € (×5) |
| Renault Clio 6 (114 g) | N/A | Malussée dès sortie | 190 € | ↑ |
La Clio est l’archétype de la citadine populaire. Sa taxation par le malus marque un changement de nature du dispositif — documenté également dans le cas des citadines sous 25 000 €.
Le malus moyen : de 803 € à 2 524 €
L’étude Dataneo projette l’évolution du malus moyen par véhicule malussé. En 2023, il était de 803 euros. En 2025, il monte à 1 543 euros. En 2026, à 2 008 euros. En 2027, il atteindra 2 524 euros.
Ce triplement du malus moyen en quatre ans ne résulte pas d’une augmentation homogène sur tous les segments. Il est la conséquence de deux phénomènes simultanés : l’entrée de véhicules modérément émetteurs dans le périmètre du malus (ce qui ajoute des malus faibles à la moyenne), et la hausse brutale des montants pour les véhicules fortement émetteurs (ce qui tire la moyenne vers le haut).
Un malus moyen de 2 524 euros représente, pour un véhicule dont le prix moyen est de 28 000 euros, une surtaxe de 9 %. Neuf pour cent du prix d’achat en taxe écologique — sur un véhicule qui, pour 77 % d’entre eux, n’est pas un pollueur exceptionnel mais un véhicule ordinaire émettant entre 108 et 150 g/km.
Le basculement de sens : de l’exception à la norme
La massification du malus entraîne un changement de signification du dispositif que les chiffres illustrent mais ne disent pas.
En 2008, être malussé signifiait avoir acheté un véhicule polluant. Le malus identifiait un comportement déviant de la norme — acheter un gros SUV, une berline de luxe, un modèle sportif — et le taxait. Ne pas être malussé était la situation normale. Le malus était un stigmate fiscal — un signal social autant qu’économique.
En 2027, être malussé signifiera avoir acheté un véhicule. N’importe quel véhicule thermique ou hybride, à quelques exceptions près. Ne pas être malussé signifiera avoir acheté un véhicule électrique — ce qui suppose un budget minimum de 23 000 euros et un accès à la recharge. Le malus n’identifiera plus un comportement déviant. Il frappera le comportement par défaut de 77 % des acheteurs.
Ce basculement a des conséquences politiques profondes. Un impôt qui cible 25 % du marché bénéficie d’une majorité sociale qui ne se sent pas concernée. Les 75 % qui ne paient pas le malus acceptent — voire soutiennent — la taxation des 25 % restants. La légitimité politique du dispositif repose sur cette majorité exemptée.
Quand le malus touche 77 % du marché, cette majorité s’inverse. Les trois quarts des acheteurs sont malussés. Ils ne perçoivent plus le malus comme une sanction des pollueurs — ils le perçoivent comme un impôt sur leur achat. La légitimité politique du dispositif s’effrite à mesure que son périmètre s’élargit.
L’Assemblée nationale sonne l’alarme
Les parlementaires ont identifié le problème. Plusieurs amendements au PLF 2025 et au PLF 2026 ont été déposés pour freiner ou inverser la massification.
Un amendement déposé lors du PLF 2025 notait que « 80 % des véhicules du marché français (toutes marques confondues) se verront appliquer un malus en 2027 contre environ 47 % actuellement ». Il demandait le maintien de la trajectoire votée dans la loi de finances 2024, sans durcissement supplémentaire.
L’amendement I-187 au PLF 2026 demandait la suppression pure et simple de l’article 13 (malus), au motif que « depuis 15 ans la chute des ventes est spectaculaire : en 2010, la France immatriculait 2,2 millions de voitures particulières. En 2024, ce chiffre n’était plus que de 1,7 million. Parallèlement, les recettes fiscales stagnent et la compétitivité de nos constructeurs s’érodent. La fiscalité punitive appliquée aux véhicules en France a fragilisé la confiance des consommateurs comme des professionnels. »
« Des Peugeot 208 et 2008, la Dacia Sandero ou encore la Renault Captur — des véhicules peu émetteurs de CO₂ et plébiscités par nos concitoyens les plus modestes. Des dérives de l’écologie punitive qui pénalise la France rurale et du travail. » — Assemblée nationale, Commission des finances, PLF 2026
Ces amendements n’ont pas été adoptés. Mais leur existence témoigne d’une prise de conscience parlementaire que la massification a changé la nature du dispositif — dans la continuité du parallèle avec les Gilets jaunes.
Ce que la massification signifie pour les familles modestes
La massification a un effet concret que les pourcentages ne capturent pas immédiatement : elle ferme la dernière porte de sortie.
Jusqu’en 2023, les familles modestes pouvaient encore trouver des véhicules neufs non malussés à des prix accessibles. La Dacia Sandero, non malussée pour 65 % de ses versions, était une option. Quelques compactes essence à faibles émissions passaient sous le seuil. Le marché du neuf non malussé, même s’il se rétrécissait, existait.
En 2025, 88 % des Sandero sont malussées. En 2026, la Clio 6 d’entrée de gamme est malussée. En 2027, 77 % du marché sera malussé. Les véhicules neufs non malussés seront les véhicules électriques (à partir de 23 000 euros) et quelques hybrides haut de gamme dont les émissions restent sous 103 g/km.
Pour la famille modeste qui cherche un véhicule neuf accessible, le choix se réduit à : payer le malus (quelques centaines d’euros sur les citadines, mais un surcoût néanmoins) ou acheter un véhicule électrique qu’elle ne peut pas se permettre. Il n’y a plus de troisième option sur le marché du neuf. Et la quatrième option — le marché de l’occasion — signifie un véhicule plus ancien, plus polluant, et plus coûteux à entretenir.
La massification du malus ne se contente pas de taxer davantage de véhicules. Elle élimine l’offre non taxée du marché neuf accessible. C’est la disparition du choix, pas seulement l’augmentation du prix.
Le seuil de 2027 : 103 g/km
Le seuil de déclenchement de 103 g/km prévu pour 2027 mérite un examen particulier, car il marque le franchissement d’un palier technique.
103 g/km de CO₂, c’est le niveau d’émissions d’un véhicule hybride non rechargeable très efficient. C’est le niveau atteint par certaines versions de la Toyota Yaris, de la Renault Clio E-Tech hybride, ou du Toyota Corolla hybride. Ce sont les véhicules les plus sobres du marché thermique — ceux qui représentent déjà le meilleur compromis technologique disponible pour les acheteurs qui ne peuvent pas passer à l’électrique.
À 103 g/km, le malus taxe l’état de l’art de la technologie hybride. Il ne taxe plus un manque d’effort du constructeur ou de l’acheteur. Il taxe la physique : un moteur qui brûle du carburant émet du CO₂, et les lois de la thermodynamique imposent un plancher d’émissions que l’hybridation classique ne peut pas franchir.
Seul le véhicule 100 % électrique — ou l’hybride rechargeable roulant en mode électrique — peut descendre sous ce plancher. Le message du seuil à 103 g/km est donc limpide : la seule manière d’échapper au malus est de ne plus brûler de carburant du tout. Et pour les millions de ménages qui ne peuvent pas acheter un véhicule électrique — parce que les prix sont trop élevés, l’autonomie insuffisante, ou l’infrastructure de recharge absente —, ce message est une impasse.
Un changement de nature non assumé
La massification du malus est un changement de nature du dispositif que le gouvernement n’a jamais assumé publiquement.
En 2008, le malus était présenté comme un outil ciblant « les véhicules les plus polluants ». En 2026, il frappe les citadines d’entrée de gamme. En 2008, il épargnait « la grande majorité des acheteurs ». En 2027, il touchera 77 % d’entre eux. En 2008, il générait quelques centaines de millions d’euros de recettes. En 2027, il en générera plusieurs milliards.
Le discours n’a pas changé. Le malus est toujours présenté comme un « signal-prix » destiné à « orienter les comportements vers des véhicules plus propres ». Mais un signal-prix qui concerne 77 % du marché n’est plus un signal — c’est une norme. Et une norme fiscale qui s’applique à la quasi-totalité d’un marché porte un nom dans la doctrine fiscale : un impôt.
Le malus est devenu un impôt sur l’achat d’automobile thermique ou hybride. Sa base est l’acte d’achat. Son taux est progressif selon les émissions. Son produit alimente le budget général. Sa seule exemption est le véhicule électrique. C’est un impôt — habillé en outil incitatif, calibré comme un impôt de rendement, et perçu par 77 % des acheteurs comme ce qu’il est : une taxe supplémentaire sur leur voiture.
Le fait que ce changement de nature n’ait jamais été assumé — que le gouvernement continue de parler de « signal-prix » quand il impose un impôt de masse — est en soi un problème démocratique. Les citoyens ont le droit de savoir ce qu’ils paient et pourquoi. Appeler « signal écologique » un impôt de rendement de 4,4 milliards d’euros touchant 77 % du marché, c’est manquer de transparence sur la nature réelle du prélèvement — un prélèvement dont la qualification fiscale reste un sujet ouvert.
Cet article est le septième de la rubrique « Impact Social & Territorial ». Il quantifie la massification du malus et montre son changement de nature — d’outil ciblé à impôt de masse. L’article suivant approfondit un aspect spécifique de cette massification : l’entrée des citadines populaires dans le périmètre du malus.
Les données sur les proportions de véhicules malussés proviennent de l’étude Dataneo pour Mobilians (octobre 2024), appliquée aux immatriculations 2023 et aux barèmes votés. Les données par modèle proviennent de L’Argus, de Caradisiac et de Mobilians. Les amendements parlementaires sont consultables sur le site de l’Assemblée nationale.
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.