Un appel d’air pour l’industrie chinoise
Le malus environnemental envoie un message clair aux acheteurs : fuyez le thermique. Le signal-prix, par son caractère confiscatoire, fonctionne. Les ventes d’électriques atteignent 19,9 % du marché. Mais l’impact industriel pose une question gênante.
Mais une question rarement posée dans le débat public est la suivante : les véhicules électriques que les Français achètent sous l’impulsion du malus sont-ils fabriqués en France ?
« Le malus français détruit des emplois dans la filière thermique nationale et en crée dans les usines chinoises en poussant les acheteurs vers des modèles électriques importés, moins chers. » — Impact sur la souveraineté
Les VE que les Français achètent sous l’impulsion du malus ne sont souvent pas fabriqués en France :
| Modèle électrique populaire | Lieu de fabrication | Origine de la marque |
|---|---|---|
| Dacia Spring | Shiyan, Chine | Europe (Renault Group) |
| MG4 | Ningde, Chine | Chine (SAIC) |
| BYD Atto 3 | Shenzhen, Chine | Chine |
| Tesla Model 3 | Shanghai / Fremont | États-Unis |
| Tesla Model Y | Berlin, Allemagne | États-Unis |
La valeur ajoutée et les emplois fuient la France, aggravant le handicap concurrentiel.
Le déséquilibre de l’offre
Le paradoxe tient à un déséquilibre structurel de l’offre. Les constructeurs français produisent des véhicules électriques — Renault 5 E-Tech (Douai), Peugeot e-208 (Poissy puis Kenitra), Peugeot e-3008 (Sochaux), Citroën ë-C3 (Trnava, Slovaquie). Mais leur gamme électrique est encore limitée, leurs prix sont plus élevés que ceux des concurrents chinois, et certains modèles « français » sont produits hors de France (ë-C3 en Slovaquie, e-208 partiellement au Maroc).
Les constructeurs chinois, en revanche, proposent une gamme électrique large et agressive en prix, fabriquée dans des usines à bas coûts avec des batteries intégrées verticalement. La BYD Seagull à 10 000 euros en Chine, la MG3 Hybrid+ à 19 990 euros, la BYD Dolphin à 25 000 euros — ces véhicules occupent les segments d’entrée de gamme que les constructeurs européens n’ont pas encore réussi à servir de manière compétitive.
Le malus crée un appel d’air pour les imports via le marché gris et les livraisons asiatiques. Les familles, pour éviter le piège de l’avance intégrale sur un thermique, se tournent vers l’électrique le moins cher, le VE français d’occasion restant inaccessible.
L’éco-score : une tentative de correction
Le gouvernement a partiellement reconnu ce paradoxe en introduisant l’éco-score — un indicateur environnemental qui conditionne l’éligibilité au bonus écologique (devenu « coup de pouce CEE ») à l’empreinte carbone de fabrication du véhicule.
L’éco-score pénalise les véhicules fabriqués dans des pays à mix électrique carboné (Chine : 60 % de charbon) et favorise les véhicules fabriqués dans des pays à mix décarboné (France : 70 % de nucléaire, Suède : 98 % de renouvelable). La Dacia Spring, fabriquée en Chine, a perdu son éligibilité au bonus suite à l’introduction de l’éco-score. La Tesla Model 3 de Shanghai a été exclue temporairement.
Mais l’éco-score ne s’applique qu’au bonus (le coup de pouce CEE) — pas au malus. Un véhicule électrique chinois qui échoue à l’éco-score perd son bonus de 3 500 à 5 700 euros — mais il continue de bénéficier de l’exonération totale du malus CO₂ (économie de 0 à 80 000 euros selon le véhicule thermique qu’il remplace dans l’esprit de l’acheteur). L’asymétrie est flagrante : le bonus est conditionné à l’origine de fabrication, le malus ne l’est pas.
À compter du 1er juillet 2026, l’éco-score conditionnera également l’exonération du malus au poids pour les véhicules électriques. C’est un progrès — mais limité au seul malus masse. Le malus CO₂ reste intégralement exonéré pour tous les véhicules électriques, quelle que soit leur empreinte de fabrication.
Les gigafactories françaises : l’espoir industriel
La France investit massivement dans les gigafactories de batteries — ACC (Automotive Cells Company, consortium Stellantis-Mercedes-TotalEnergies) à Billy-Berclau dans le Pas-de-Calais, Envision AESC à Douai, ProLogium à Dunkerque. Ces usines, une fois opérationnelles, produiront des batteries sur le sol français, réduisant la dépendance aux imports asiatiques et améliorant l’empreinte carbone des véhicules électriques « made in France ».
Mais ces gigafactories ne produiront pas de véhicules — elles produiront des batteries, qui seront ensuite intégrées dans des véhicules assemblés en France ou ailleurs. Et leur montée en cadence est progressive : ACC ne sera pleinement opérationnel qu’en 2026-2027, Envision est déjà actif, ProLogium n’en est qu’au stade de construction.
En attendant, le marché français est alimenté par des véhicules électriques dont les batteries sont majoritairement produites en Asie. Le malus pousse les acheteurs vers ces véhicules — maintenant. Les gigafactories françaises ne seront compétitives que — bientôt. L’écart temporel entre la demande (créée par le malus) et l’offre locale (en cours de construction) bénéficie aux importateurs, pas aux industriels français.
Le calcul que personne ne fait
Quand un acheteur renonce à un Peugeot 2008 (Mulhouse) pour une MG4 (Chine) pour éviter un malus confiscatoire, le bilan est cruel :
| Impact | Peugeot 2008 thermique (France) | MG4 électrique (Chine) |
|---|---|---|
| Emploi | Perte d’une commande à Mulhouse | Gain d’une commande en Chine |
| Bilan carbone | Émissions au roulage | Émissions à la fabrication (batterie au charbon) |
| Bilan fiscal État | Malus non perçu (vente annulée) | 0 € de malus (exonération) |
Le bilan environnemental est ambigu, le bilan industriel est catastrophique, le bilan fiscal fait s’envoler les pertes de TVA.
« L’évaluation du malus ne prend en compte que les émissions au pot d’échappement, ignorant l’empreinte de fabrication (usines au charbon) et la destruction de la valeur ajoutée nationale. » — Les angles morts du bilan fiscal
La question de la souveraineté industrielle
Derrière le paradoxe du malus se pose une question de souveraineté industrielle que le Sénat a identifiée dans son rapport d’octobre 2025.
L’automobile est un secteur stratégique. Laisser cette filière s’effondrer sous une fiscalité excessive — au bénéfice d’usines chinoises ou de l’Allemagne qui a refusé le malus — serait un choix dévastateur.
Le malus actuel est aveugle. Il regarde le gramme de CO2 en oubliant l’industrie, en asséchant les concessions locales et en instaurant le règne du marché gris. Tant que le malus exonère totalement les électriques étrangers sans flécher l’investissement, il agit comme une machine de désindustrialisation subventionnée.
Cet article est le quatrième de la rubrique « Impact Industriel ». L’article suivant — le dernier de cette rubrique — examine les stratégies des constructeurs face au malus français.
Les données sur les lieux de fabrication proviennent des fiches techniques constructeurs, de la PFA et du Sénat. L’éco-score est documenté par le ministère de l’Économie. Les gigafactories sont documentées par la PFA et les annonces industrielles des consortiums concernés.
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.