Un crash industriel programmé par l’État
Les blocs précédents ont documenté le malus environnemental sous l’angle de la fraude, du droit et de l’Europe. Ce bloc ouvre une perspective différente : l’impact industriel. Le malus ne frappe pas seulement les acheteurs, il tue une filière.
La filière automobile française, selon l’INSEE (décembre 2025), c’est 4 080 sociétés, 329 000 salariés, 31,2 milliards d’euros de valeur ajoutée, et 1,1 % du PIB national. C’est 11 % de la valeur ajoutée manufacturière française. C’est la filière qui dépose le plus de brevets en France. Et c’est une filière que le Sénat, dans un rapport d’octobre 2025 intitulé « Contre un crash programmé », qualifie de « en danger mortel ».
Cette filière a perdu 38 600 emplois industriels entre 2019 et 2024. Elle en perdra 75 000 de plus d’ici 2035, selon l’étude XERFI commandée par la PFA (Plateforme Filière Automobile). Stellantis a affiché une perte nette de 2,3 milliards d’euros au premier semestre 2025. Renault a vu sa marge opérationnelle se réduire. Les équipementiers — 85 % du prix de revient d’un véhicule — sont en « spirale du déclin ».
Le malus écologique n’est pas la cause unique de cette crise. La transition vers l’électrique, la concurrence chinoise, les normes CAFE, la pénurie de semi-conducteurs, la hausse des coûts énergétiques — tout cela contribue. Mais le malus est le seul de ces facteurs qui est directement actionné par l’État français, qui augmente chaque année, et dont l’effet premier est de réduire les ventes de véhicules neufs — le cœur de l’activité commerciale de la filière.
329 000 emplois, 1,1 % du PIB : ce que la filière représente
L’étude INSEE Première n° 2083, publiée en décembre 2025, offre la photographie la plus récente et la plus complète de la filière automobile française.
En 2023, la filière automobile au sens strict — conception, fabrication, transformation et recyclage de véhicules — employait 329 000 salariés répartis dans 4 080 sociétés. Elle générait 31,2 milliards d’euros de valeur ajoutée, soit 1,1 % du PIB. Ses segments industriels représentaient 11 % de la valeur ajoutée manufacturière française.
La filière est structurée en trois niveaux. Les constructeurs (Renault, Stellantis) représentent le sommet visible. Les équipementiers de rang 1 (Valeo, Faurecia-Forvia, Plastic Omnium) fournissent les systèmes et composants majeurs. Et les fournisseurs de rangs 2, 3 et 4 — des milliers de PME et ETI réparties sur tout le territoire — produisent les pièces élémentaires, les matières transformées, les outillages. C’est cette base industrielle — invisible du grand public mais indispensable — qui est la plus fragilisée.
L’INSEE note que 50 % des sociétés de la filière estiment que la faible demande de véhicules neufs en France — en baisse de 18 % entre 2019 et 2023 — a un impact négatif sur leur activité. Le malus, en freinant les achats neufs, réduit les volumes qui alimentent l’ensemble de la chaîne.
38 600 emplois perdus, 75 000 à venir
L’étude XERFI, commandée par la PFA dans le cadre de l’EDEC (Engagement de Développement de l’Emploi et des Compétences) de la filière automobile, publiée le 26 juin 2025, dresse un bilan sévère.
L’étude dresse le constat de pertes d’emplois catastrophiques :
| Période | Évolution de l’emploi | Impact sur l’effectif |
|---|---|---|
| 2019 - 2024 | - 38 600 emplois | Disparition d’une ville industrielle |
| 2025 - 2035 (prévu) | - 75 000 emplois | - 22 % des effectifs actuels |
| Total (2019 - 2035) | - 114 000 emplois | - 31 % de la filière |
Ces suppressions frappent les bassins historiques (Hauts-de-France, BFC, Grand Est). En Bourgogne-Franche-Comté, les embauches chutent de 14,4 % et les marges de 5 points au premier semestre 2025.
Les équipementiers : la spirale du déclin
La FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), dans son enquête de janvier 2026 portant sur plus de 200 équipementiers installés en France, révèle une situation alarmante.
La baisse d’activité des équipementiers par rapport à 2019 est brutale :
| Indicateur (2025) | Part des équipementiers concernés |
|---|---|
| Baisse d’activité > 20 % | 45 % |
| Baisse d’activité > 30 % | 19 % |
| Baisse d’activité par rapport à 2024 | 56 % |
| Suppressions d’emplois en France (sur 12 mois) | 45 % |
« Quand les ventes neuves baissent de 2,2 millions (2019) à 1,6 million (2025), les volumes de production s’effondrent, et les équipementiers, qui représentent 85 % du prix de revient, encaissent le choc en premier. » — FIEV, Rapport janvier 2026
Le lien entre le malus et la crise industrielle
Le malus écologique n’est pas la cause unique de la baisse des ventes neuves. Mais il est un facteur aggravant dont le mécanisme est direct et documenté.
Le Bloc 2 de ce site a montré que les ventes neuves ont chuté de 26 % entre 2019 et 2025. Le Bloc 4 a montré que 72 % des véhicules neufs sont malussés en 2026 — un périmètre qui inclut désormais les citadines d’entrée de gamme. Le Bloc 3 a montré que les recettes du malus explosent (de 630 millions à 4,4 milliards projetés en 2027) tandis que les aides à l’achat disparaissent (prime supprimée, bonus externalisé).
Le résultat, pour la filière industrielle, est un marché domestique qui se rétrécit. Moins de véhicules neufs vendus en France signifie moins de véhicules à produire en France — même si une partie de la production est exportée. L’inspearit note que le chiffre d’affaires des constructeurs reste « encore très dépendant des ventes de véhicules neufs (75-85 %) » et que « les résultats économiques de 2024 peuvent contribuer à la baisse d’emploi ».
« Chaque euro de malus ajouté réduit la demande et pousse l’acheteur vers le marché gris ou l’occasion (qui ne fait pas tourner l’industrie). Le marché domestique s’est contracté de 26 % en 6 ans. » — Impact de la fiscalité sur l’industrie
L’industrie ne peut pas prospérer face à ce caractère confiscatoire qui pousse les Français vers l’importation et l’occasion. Les familles, pénalisées par l’avance intégrale et la complexité de l’abattement familial, renoncent simplement à l’achat du neuf.
Le Sénat sonne l’alarme : « danger mortel »
La commission des affaires économiques du Sénat a publié, le 15 octobre 2025, les conclusions de sa mission d’information relative à l’avenir de la filière automobile française. Le rapport, intitulé « Contre un crash programmé : dix-huit mesures d’urgence pour l’industrie automobile française », ne ménage pas ses mots.
Le Sénat constate que la production a été divisée par trois. Il qualifie la situation de « danger mortel ».
Le rapport pointe la fiscalité, parmi les plus lourdes d’Europe, et recommande un « moratoire sur le malus ». Mais le gouvernement s’obstine, créant une fracture entre la représentation nationale et l’exécutif.
Le paradoxe de la transition qui détruit la filière
La transition vers l’électrique devrait être une opportunité pour l’industrie automobile française. Les constructeurs ont investi des milliards dans l’électrification — Renault avec sa gamme E-Tech, Stellantis avec ses plateformes STLA. Des gigafactories de batteries s’installent en France (ACC à Billy-Berclau, Envision à Douai). La recherche et développement automobile reste un point fort français.
Mais le malus, dans sa forme actuelle, ne soutient pas cette transition industrielle. Il la fragilise. En réduisant les ventes de véhicules thermiques et hybrides — qui financent les investissements dans l’électrique par leur marge commerciale — le malus assèche les ressources que les constructeurs consacrent à la transition. Stellantis, avec une perte nette de 2,3 milliards d’euros, n’a pas les moyens d’accélérer sa transition électrique. Renault, dont la marge se réduit, doit arbitrer entre investissements d’avenir et préservation de l’existant.
Le malus réduit les ventes de thermiques sans augmenter proportionnellement les ventes d’électriques. Le marché se contracte au total — ce qui réduit les économies d’échelle, augmente les coûts unitaires, et fragilise la compétitivité des constructeurs français face à la concurrence chinoise. Le signal-prix qui devait pousser vers l’électrique pousse d’abord hors du marché — et l’industrie qui devait porter la transition se retrouve sans les moyens de la financer.
La concurrence chinoise : un double choc
La filière automobile française est confrontée simultanément à deux chocs : le malus qui réduit le marché intérieur, et la concurrence chinoise qui menace les parts de marché.
Les constructeurs chinois (BYD, MG/SAIC, Geely/Volvo, NIO) arrivent sur le marché européen avec des véhicules électriques compétitifs, bénéficiant d’une chaîne d’approvisionnement en batteries intégrée et de coûts de production inférieurs de 20 à 30 % aux européens. L’Union européenne a imposé des droits de douane compensatoires sur les véhicules électriques chinois — mais ces droits restent insuffisants pour combler l’écart de compétitivité.
Le malus aggrave cette concurrence. En freinant les ventes de véhicules thermiques et hybrides — le segment où les constructeurs français sont les plus compétitifs — il accélère la transition vers l’électrique, un segment où les constructeurs chinois ont un avantage. Le malus ne pousse pas les acheteurs vers les électriques françaises — il les pousse vers les électriques tout court, y compris chinoises.
La Dacia Spring, le véhicule électrique le moins cher du marché européen, est fabriquée en Chine. La MG4, l’un des véhicules électriques les plus vendus en Europe, est chinoise. Les véhicules électriques qui remplacent les thermiques malussés ne sont pas nécessairement français — et les emplois industriels qui en résultent ne sont pas nécessairement en France.
Ce que l’industrie demande
La PFA, Mobilians, la FIEV, le CCFA — les organisations représentatives de la filière automobile — ont toutes formulé des demandes convergentes au gouvernement.
Mobilians demande que « l’automobile ne devienne pas la variable d’ajustement des finances publiques ». La FIEV appelle à « l’instauration d’un contenu local » pour maintenir la base industrielle européenne. La PFA, par la voix de son président Luc Chatel, alerte sur le fait que « les constructeurs ont massivement investi dans l’électrique » mais que « le marché ne suit pas ».
Sur le malus spécifiquement, la filière demande un moratoire sur les hausses, un plafonnement proportionnel, et un fléchage des recettes vers la transition industrielle (infrastructure de recharge, aide à la reconversion des sites, formation des salariés). Ces demandes font écho aux recommandations du Sénat et aux amendements parlementaires documentés dans les blocs précédents.
Aucune de ces demandes n’a été satisfaite à ce jour. Le malus continue d’augmenter. Les aides continuent de diminuer. Et la filière continue de perdre des emplois — 38 600 entre 2019 et 2024, 75 000 de plus d’ici 2035. Le « crash programmé » que le Sénat dénonce est en cours. Et le malus, loin de le freiner, l’accélère.
Cet article est le premier de la rubrique « Impact Industriel ». Il pose le cadre économique et social de la crise de la filière automobile française. Les articles suivants examinent l’impact sur les concessionnaires et la filière aval (article 2), la compétitivité face à la concurrence mondiale (article 3), la question des VE fabriqués hors de France (article 4), et les stratégies des constructeurs pour fuir le marché français (article 5).
Les données sur la filière proviennent de l’INSEE (Première n° 2083, Flash BFC n° 230), de la PFA (étude XERFI juin 2025), de la FIEV (enquête janvier 2026), du Sénat (rapport « Contre un crash programmé », octobre 2025), et de l’Assemblée nationale (commission des affaires économiques, décembre 2025).
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.