Sommaire
- Le malus écologique, frein majeur au renouvellement du parc automobile
- La trajectoire descendante des immatriculations neuves année par année
- La recomposition de l’offre automobile : quels véhicules neufs se vendent encore ?
- Le transfert massif vers le marché de l’occasion : 77 % des achats automobiles
- Le rôle direct du malus automobile dans la baisse des ventes neuves
- 580 000 véhicules neufs en moins par an : le coût écologique du renouvellement manqué
- L’accélération de la taxe carbone : 77 % de véhicules neufs malussés prévus en 2027
- Le paradoxe central des émissions de CO2 : une fiscalité qui ralentit le verdissement
- Véhicules d’entreprise : le seul segment d’immatriculation qui renouvelle sa flotte
- Ce que les statistiques d’immatriculation imposent comme conclusion
- Questions fréquentes (FAQ)
Le malus écologique, frein majeur au renouvellement du parc automobile
En 2019, dernière année avant la pandémie, la France a immatriculé un peu plus de 2,2 millions de voitures particulières neuves. Selon France Info, en 2025, ce chiffre est tombé à 1,665 million — soit 1,632 million selon le décompte de la Plateforme Filière Automobile (PFA).
« C’est une vraie crise de volume qui pèse sur l’industrie française et européenne. » — Plateforme Filière Automobile (PFA), Bilan 2025
Quelle que soit la source retenue, la réalité est la même : le marché du neuf a perdu plus d’un quart de son volume en six ans à cause de la taxe carbone.
En chiffres absolus, il se vend chaque année environ 580 000 voitures neuves de moins qu’en 2019. Ce sont 580 000 véhicules modernes, aux normes les plus récentes, équipés des technologies de sécurité et de dépollution les plus avancées, qui n’entrent pas dans le parc automobile. Ce sont 580 000 véhicules anciens qui ne sont pas remplacés — et qui restent sur les routes, accélérant le vieillissement record du parc.
Le malus écologique n’est pas la cause unique de cette chute des immatriculations. Mais il en est un facteur aggravant quantifiable, dont l’effet se combine avec d’autres contraintes pour produire un résultat diamétralement opposé à son objectif : au lieu d’accélérer le verdissement du parc et réduire les émissions de CO2, il ralentit son renouvellement.
La trajectoire descendante des immatriculations neuves année par année
Les données du SDES documentent une baisse continue des immatriculations de véhicules neufs depuis le pic de 2019 :
Chute des immatriculations de voitures neuves en France
En millions d'unités (Source : SDES)
| Année | Immatriculations neuves | Évolution vs 2019 | Facteur principal |
|---|---|---|---|
| 2019 | 2,214 millions | — (référence) | Niveau pré-Covid |
| 2020 | 1,650 million | -25 % | Crise sanitaire |
| 2021 | 1,659 million | -25 % | Pénurie semi-conducteurs |
| 2022 | 1,529 million | -31 % | Prolongation pénurie |
| 2023 | 1,817 million | -18 % | Rebond partiel |
| 2024 | 1,755 million | -21 % | Rechute (-3,4 %) selon le SDES 2024 |
| 2025 | 1,665 million | -26 % | Malus + prix + incertitude |
Le début de l’année 2026 confirme la tendance selon le SDES Janvier 2026. En janvier 2026, 139 000 voitures neuves ont été immatriculées (création de carte grise), en baisse de 0,4 % par rapport à décembre 2025 en données corrigées. En février 2026, le recul a été encore plus marqué : 120 764 unités, soit une chute de 14,7 % sur un an.
Le marché du neuf n’a jamais retrouvé son niveau d’avant 2020. Six ans après la pandémie, il reste amputé d’un quart de ses volumes. Et la tendance est orientée à la baisse, pas à la hausse.
La recomposition de l’offre automobile : quels véhicules neufs se vendent encore ?
Derrière la baisse des volumes totaux d’immatriculation, la composition des ventes neuves se transforme radicalement pour échapper à la taxe carbone.
En 2025, les motorisations hybrides non rechargeables sont devenues la catégorie dominante avec 42,5 % de parts de marché — une première historique. L’électrique a retrouvé une dynamique positive avec 19,9 % des ventes (331 200 véhicules), en hausse après la stagnation de 2024. Les hybrides rechargeables représentent 6,6 %, en baisse.
Les motorisations purement thermiques poursuivent leur déclin. L’essence ne représente plus que 21,9 % des ventes neuves — contre plus de 40 % il y a encore quelques années. Le diesel s’est effondré à 4,8 % — contre 73 % à son pic en 2012. En cumulé, les motorisations thermiques pures ne pèsent plus que 26,7 % du marché du neuf.
Ces chiffres sont le succès apparent du malus : les acheteurs de véhicules neufs se tournent massivement vers des motorisations moins polluantes. L’objectif d’orientation des achats est atteint sur ce segment. Mais ce succès est partiel. Il concerne les acheteurs qui restent sur le marché du neuf. Il ne dit rien de ceux qui l’ont quitté.
Le transfert massif vers le marché de l’occasion : 77 % des achats automobiles
La contrepartie de la baisse des ventes neuves est la montée en puissance relative du marché de l’occasion, qui représente désormais 77 % de l’ensemble des achats de voitures particulières en France.
Selon ePlaque, en 2025, 5,5 millions de voitures d’occasion ont été échangées, en légère hausse de 0,9 %. Ce volume est stable là où le neuf recule. L’occasion absorbe la demande que le neuf ne satisfait plus — soit parce que le prix est trop élevé (hausse des tarifs + malus), soit parce que l’offre ne correspond pas (absence de véhicules familiaux électriques abordables), soit parce que l’incertitude technologique freine les décisions.
Le rapport entre les deux marchés s’est inversé structurellement. En 2010, il se vendait environ 1 voiture d’occasion pour 1 voiture neuve. En 2025, le ratio est de 3,3 occasions pour 1 neuf. Le marché du neuf est devenu minoritaire dans les transactions automobiles françaises.
Ce transfert a une conséquence directe sur les émissions de gaz à effet de serre. Comme documenté dans l’article sur le report vers l’occasion, le marché de l’occasion est dominé par les véhicules anciens (53,8 % ont plus de 8 ans), les motorisations thermiques (87,5 %), et le diesel (46,8 %). Chaque vente neuve « perdue » au profit d’une vente d’occasion est, en moyenne, un véhicule plus polluant en circulation.
Le rôle direct du malus automobile dans la baisse des ventes neuves
Le malus n’est pas le seul facteur de la chute des immatriculations neuves. Les causes sont multiples : hausse structurelle des prix du neuf (montée en gamme des constructeurs, enrichissement technologique), crise des semi-conducteurs (2020-2022), inflation (2022-2024), hausse des taux d’intérêt (qui renchérit le crédit automobile), et incertitude réglementaire (interdiction des thermiques en 2035, ZFE, évolutions du malus).
Mais le malus écologique est le seul de ces facteurs qui est directement actionné par l’État, qui augmente chaque année, et dont l’effet est précisément de rendre les véhicules neufs plus chers. Son rôle dans la baisse des ventes est identifiable par plusieurs mécanismes.
Le premier est l’effet-prix direct. En 2026, 72 % des véhicules neufs vendus sont malussés (au CO₂ ou au malus masse). Pour ces véhicules, le malus ajoute de quelques centaines à plusieurs dizaines de milliers d’euros au prix catalogue. Un Dacia Jogger TCe 110 — l’un des véhicules familiaux les moins chers du marché — supporte un malus de 1 386 euros en 2026. Un Renault Kangoo familial paie 6 126 euros. Un Ford Tourneo Custom, 80 000 euros — le tout payé en avance intégrale à la délivrance de la carte grise. Le malus est une taxe additionnelle à l’achat qui s’ajoute au prix déjà élevé du véhicule.
Le deuxième mécanisme est l’effet d’éviction. Au-delà d’un certain seuil de malus, le véhicule devient invendable. Les constructeurs retirent ces modèles du marché français ou cessent de les importer. Chaque modèle retiré est une option de moins pour les acheteurs — et une raison de plus de se tourner vers l’occasion ou de conserver son véhicule actuel. Volkswagen a retiré le T-Roc R. D’autres modèles à fortes émissions ont été supprimés des catalogues français sans annonce publique.
Le troisième mécanisme est l’effet d’attentisme. Les changements annuels du barème du malus créent une incertitude permanente. Un acheteur qui envisage un véhicule en novembre hésite : le barème de janvier prochain sera-t-il plus ou moins favorable ? Faut-il acheter maintenant ou attendre ? Cette incertitude, cumulée avec celle de l’offre électrique, contribue au report d’achat documenté dans les enquêtes du secteur.
Le quatrième mécanisme est l’effet de découragement. Le malus envoie un signal négatif aux acheteurs de véhicules thermiques : « votre choix est puni ». Pour les ménages qui ne peuvent pas passer à l’électrique — parce que les véhicules sont trop chers, l’autonomie insuffisante, ou l’infrastructure de recharge absente —, ce signal est décourageant. Il ne les pousse pas vers l’électrique. Il les pousse hors du marché du neuf.
580 000 véhicules neufs en moins par an : le coût écologique du renouvellement manqué
Le chiffre de 580 000 véhicules de moins par an par rapport à 2019 n’est pas qu’une statistique commerciale. C’est un indicateur dramatique de renouvellement du parc automobile.
Chaque véhicule neuf vendu entre dans le parc avec les normes d’émissions et de sécurité les plus récentes. Il remplace — directement ou indirectement, via le marché de l’occasion en cascade — un véhicule plus ancien, plus polluant et moins sûr. Le taux de renouvellement du parc est directement proportionnel au volume des ventes neuves.
Avec 2,2 millions de ventes neuves par an (niveau 2019), le taux de renouvellement du parc était d’environ 5,5 % par an. À ce rythme, le parc se renouvelait intégralement en 18 ans environ. Avec 1,665 million de ventes (niveau 2025), le taux tombe à 4,2 %. Le cycle de renouvellement complet s’allonge à 24 ans.
La différence entre 18 et 24 ans de cycle de renouvellement est considérable. Elle signifie que les technologies propres mettent 6 ans de plus à se diffuser dans l’ensemble du parc. Elle signifie que les véhicules anciens restent 6 ans de plus sur les routes. Elle signifie que l’objectif de décarbonation du parc — atteindre un parc majoritairement électrique d’ici 2035-2040 — est repoussé mécaniquement par le ralentissement du renouvellement.
Les 580 000 véhicules manquants chaque année ne sont pas des chiffres abstraits. Ce sont des véhicules Euro 6d qui ne remplacent pas des véhicules Euro 4. Des véhicules avec freinage d’urgence autonome qui ne remplacent pas des véhicules sans. Des véhicules à 95 g/km d’émissions de CO2 qui ne remplacent pas des véhicules à 140 g/km. Chaque véhicule neuf non vendu est un véhicule ancien non remplacé — un véhicule qui continue à polluer et à mettre en danger ses occupants pendant des années supplémentaires.
L’accélération de la taxe carbone : 77 % de véhicules neufs malussés prévus en 2027
La situation devrait s’aggraver à court terme. Le barème du malus continue de se durcir chaque année. Le seuil de déclenchement descendra à 103 g/km en 2027. Le plafond montera à 90 000 euros. La proportion de véhicules neufs malussés passera de 72 % en 2026 à 77 % en 2027.
L’élargissement continu du périmètre du malus — qui touche désormais des citadines d’entrée de gamme — et l’augmentation des montants maximaux vont amplifier les quatre mécanismes décrits : effet-prix, éviction, attentisme, découragement. La PFA anticipe une poursuite de la baisse des ventes neuves en 2026, avec un marché qui pourrait tomber sous les 1,6 million d’unités.
Simultanément, le bonus écologique a été externalisé vers les certificats d’économie d’énergie (CEE) depuis juillet 2025, et la prime à la conversion a été supprimée depuis décembre 2024. Les incitations positives au renouvellement ont été retirées. Il ne reste que l’incitation négative : le malus. Un système qui ne propose que la punition sans offrir de récompense accessible ne peut pas accélérer le renouvellement. Il ne peut que le freiner.
Le paradoxe central des émissions de CO2 : une fiscalité qui ralentit le verdissement
L’article précédent de cette rubrique a montré que le vieillissement du parc est le principal obstacle à la réduction des émissions du transport routier. Cet article montre que la chute des immatriculations neuves est le moteur principal du vieillissement. Et le malus est l’un des facteurs de cette chute.
La chaîne causale est la suivante. Le malus augmente → les prix du neuf augmentent → les ventes de neuf diminuent → le renouvellement du parc ralentit → le parc vieillit → les émissions stagnent → le gouvernement durcit le malus pour accélérer la baisse des émissions → le malus augmente. Le cercle vicieux est bouclé.
Ce paradoxe n’est pas une fatalité. Il est le résultat d’un outil mal calibré. Le malus agit sur la composition des ventes neuves (il pousse vers des modèles moins émetteurs — et il y réussit). Mais il agit aussi sur le volume des ventes neuves (il freine les achats — et c’est son angle mort). L’effet positif sur la composition est annulé par l’effet négatif sur le volume. Et l’effet sur le volume domine, parce que le parc est si massif (39,7 millions de véhicules) et si ancien (11,5 ans de moyenne) que seule une augmentation massive du renouvellement pourrait inverser la tendance — pas un ralentissement.
Le malus est un outil qui agit sur la marge (les 1,665 million de véhicules neufs vendus chaque année) en espérant un effet sur le stock (les 39,7 millions de véhicules en circulation). Mais en réduisant la marge — en faisant passer les ventes de 2,2 à 1,665 million —, il réduit sa propre capacité d’impact sur le stock. C’est un outil qui s’affaiblit à mesure qu’il se durcit. Un constat qui interroge le bilan carbone réel du dispositif.
Véhicules d’entreprise : le seul segment d’immatriculation qui renouvelle sa flotte
Un chiffre éclaire la fracture entre les segments d’acheteurs. En 2024, les entreprises représentent 52,6 % des immatriculations de voitures neuves. Plus de la moitié des véhicules neufs vendus en France sont achetés par des flottes d’entreprise, pas par des particuliers.
Ce chiffre signifie que le marché des particuliers — celui des familles, des ménages modestes, des ruraux — est en chute libre. Si les entreprises achètent 52,6 % des neufs, les particuliers n’en achètent que 47,4 %, soit environ 788 000 véhicules en 2024. Sur 39,7 millions de véhicules en circulation, les achats neufs des particuliers ne représentent que 2 % du parc par an.
Les entreprises renouvellent leurs flottes parce qu’elles y sont incitées fiscalement (amortissement, TVA récupérable, taxe sur les véhicules de société indexée sur les émissions) et parce que le leasing leur permet d’étaler le coût. Les particuliers, eux, n’ont ni l’amortissement, ni la TVA récupérable, ni — dans la plupart des cas — l’accès au leasing longue durée aux conditions des flottes.
Le malus frappe identiquement les deux segments. Mais ses effets sont radicalement différents. Pour l’entreprise, le malus est un paramètre de gestion de flotte, absorbable dans le budget. Pour le particulier modeste, c’est un mur financier. Le résultat est un marché du neuf qui se « corporatise » : les véhicules neufs deviennent des produits pour les entreprises, pas pour les ménages. Et le parc des ménages vieillit pendant que celui des entreprises se renouvelle.
Ce que les statistiques d’immatriculation imposent comme conclusion
Les chiffres sont clairs. Le marché du neuf est en recul structurel. Les ventes sont en baisse de 26 % par rapport à 2019. Le renouvellement du parc ralentit. Le marché de l’occasion représente 77 % des achats. Le parc vieillit et atteint 11,5 ans de moyenne. Les émissions totales du transport routier stagnent.
Le malus contribue à cette dynamique en rendant les véhicules neufs plus chers sans que l’offre de véhicules propres accessibles ne compense le différentiel. Il pénalise les achats neufs thermiques sans rendre les achats neufs électriques accessibles à la majorité des ménages. Le résultat est un effondrement du volume de renouvellement — le seul levier qui permettrait de rajeunir et de verdir le parc.
Un outil qui ralentit le renouvellement du parc ne peut pas accélérer sa décarbonation. C’est mathématiquement impossible. Et c’est pourtant exactement ce que fait le malus dans sa configuration actuelle : il verdit la marge tout en rétrécissant la marge. L’effet net est un parc qui change de couleur — mais trop lentement pour tenir les objectifs climatiques que la France s’est fixés.
Cet article est le quatrième de la rubrique « Efficacité Environnementale ». Il quantifie la cause immédiate du vieillissement du parc : la chute des ventes neuves. Les deux articles suivants examinent deux facteurs techniques qui compliquent encore le bilan : l’écart entre émissions homologuées et réelles (WLTP vs conduite réelle) et l’absence de prise en compte du cycle de vie complet dans le calcul du malus.
Les données d’immatriculation proviennent du SDES (ministère de la Transition écologique), de la PFA (Plateforme Filière Automobile), et d’ePlaque. Les parts de marché par motorisation sont celles du SDES (bilan 2025).
Dernière mise à jour : 3 mai 2026.
Questions fréquentes (FAQ)
Combien de voitures neuves sont vendues chaque année en France ?
Les immatriculations de voitures neuves ont chuté à 1,66 million en 2025 (contre 2,2 millions en 2019), soit une baisse de plus de 26 % et près de 580 000 véhicules non remplacés chaque année.
Qui achète encore des voitures neuves aujourd’hui ?
Aujourd’hui, plus de la moitié des véhicules neufs (52,6 % en 2024) sont achetés par des entreprises (flottes, leasing pro) disposant d’avantages fiscaux. Les particuliers ont massivement déserté les concessions pour l’occasion.
Quelles motorisations dominent les ventes de véhicules neufs ?
En 2025, les hybrides non rechargeables (MHEV/HEV) dominent (42,5 %), suivis de l’essence pure (21,9 %) et de l’électrique (19,9 %). Le diesel est en voie de disparition sur le neuf (4,8 %).
Combien de véhicules neufs sont touchés par le malus écologique ?
En 2026, 72 % des voitures neuves vendues en France sont soumises à une taxe carbone (au CO2 ou au poids). Ce chiffre grimpera à 77 % en 2027.
La baisse des ventes de voitures thermiques neuves est-elle une bonne nouvelle pour le climat ?
Non. Vendre moins de voitures neuves signifie renouveler le parc plus lentement (il passe de 18 ans à 24 ans de cycle). Les acheteurs gardent leurs vieilles voitures très polluantes (Euro 4/5) au lieu d’acheter des thermiques ou hybrides récents beaucoup plus efficients.