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Le bilan carbone du malus automobile écologique révèle un échec sur les émissions globales du parc roulant français

Réduction apparente du CO2 vs vieillissement du parc automobile

Depuis dix-huit ans, le malus écologique est présenté comme un outil de lutte contre les émissions de CO₂ du transport routier. Et si l’on regarde les émissions moyennes des véhicules neufs vendus en France, le résultat semble incontestable : elles sont passées de 149 grammes de CO₂ par kilomètre en 2007 à environ 91 grammes en 2025. Une baisse de 39 % en dix-huit ans.

Mais cette statistique, abondamment citée par les gouvernements successifs, ne raconte qu’une fraction de l’histoire. Car les véhicules neufs ne représentent chaque année qu’une petite partie du parc roulant. Ce qui compte pour le climat, ce ne sont pas les émissions des voitures qui entrent chez les concessionnaires — ce sont les émissions des 39,7 millions de véhicules qui circulent effectivement sur les routes françaises. Et ce bilan-là est radicalement différent :

IndicateurÉvolution (1990 - 2024)Impact climat
Émissions véhicules neufsBaisse de 39 %✅ Succès (flux)
Émissions globales parc autoBaisse de seulement 2 %❌ Échec (stock)
Âge moyen du parc8,2 ans → 11,5 ans⚠️ Risque aggravé
Poids moyen des véhicules+ 20 %⚠️ Rebond carbone

Les émissions totales de CO₂ des voitures particulières en France n’ont quasiment pas bougé depuis 1990. En 2023, les 39,3 millions de véhicules du parc ont émis 67,4 millions de tonnes de CO₂, soit 53 % des gaz à effet de serre du secteur des transports et 18 % de l’ensemble des émissions nationales. Selon Notre-environnement.gouv.fr, les émissions des voitures particulières n’ont diminué que de 2 % entre 1990 et 2024 — trente-quatre ans et deux points de pourcentage.

Le malus a changé ce que les Français achètent. Il n’a pas changé ce qu’ils émettent.

Le succès apparent de la taxe carbone : les émissions des véhicules neufs

Un haut fonctionnaire observant les données de l'ADEME sur le malus écologique et les émissions des véhicules neufs

Les données de l’ADEME Car Labelling montrent une baisse régulière et significative des émissions moyennes des véhicules neufs vendus en France depuis la mise en place du bonus-malus.

En 2007, avant le dispositif de la taxe carbone, la moyenne s’établissait à 149 g/km de CO₂. Dès 2008, première année du malus, elle a chuté à 140 g/km — une baisse de 9 grammes en un an, soit trois fois la tendance antérieure. L’effet du malus a été immédiat et puissant : les acheteurs se sont massivement réorientés vers des véhicules moins émetteurs, principalement des diesel de petite cylindrée.

La baisse s’est poursuivie : 130 g/km en 2011, 117 g/km en 2015, 112 g/km en 2019. Puis la pénétration croissante des véhicules électriques et hybrides a accéléré le mouvement : 97 g/km en 2020, environ 95 g/km en 2023. Selon le SDES (mai 2025), les émissions moyennes s’établissent en 2025 autour de 91 à 93 g/km selon les mois.

Si l’on se limite à ce graphique, le malus écologique est un succès. Les émissions des véhicules neufs ont été divisées par 1,6 en dix-huit ans. La courbe est régulière, sans inflexion majeure, et la trajectoire semble prometteuse.

Mais ce graphique ne montre qu’une chose : ce que les acheteurs de voitures neuves choisissent. Il ne montre pas ce que le parc automobile dans son ensemble émet.

La réalité du parc roulant français : l’inertie de 39,7 millions de véhicules

Le parc automobile français comptait environ 31 millions de véhicules en 2007. Il en compte 39,7 millions en 2026. Chaque année, environ 1,5 à 2 millions de véhicules neufs entrent dans le parc, tandis qu’un nombre comparable en sort (casse, destruction, export). Le taux de renouvellement annuel du parc est d’environ 5 à 6 %.

Cela signifie qu’à tout moment, plus de 90 % du parc roulant est composé de véhicules achetés les années précédentes — y compris des véhicules achetés il y a 10, 15 ou 20 ans, bien avant les durcissements récents du malus. Les émissions moyennes du parc roulant reflètent cette inertie : elles ne baissent que lentement, au rythme du remplacement progressif des anciens véhicules par des nouveaux.

L’Union française de l’électricité (UFE) calcule les émissions moyennes de l’ensemble du parc automobile en circulation. En 2025, ces émissions s’établissent à 114,2 g/km de CO₂ — en baisse de 8,3 g/km par rapport à l’année précédente, ce qui est significatif. Mais elles restent supérieures de 23 grammes aux émissions des véhicules neufs vendus la même année. Ce décalage de 23 grammes entre le neuf et le parc est la mesure du vieillissement : il faudra des années avant que les véhicules propres achetés aujourd’hui aient remplacé les véhicules polluants qui continuent de circuler.

Et ce décalage s’aggrave quand le parc vieillit.

Le vieillissement du parc automobile : le contrepoids du malus écologique

Le vieillissement du parc automobile français freine la baisse des gaz à effet de serre espérée avec la taxe auto

L’âge moyen du parc automobile français n’a cessé d’augmenter depuis la mise en place du malus. Il était de 8,2 ans en 2008. Il a atteint 11,5 ans en 2026 — un record historique. En dix-huit ans, le parc a vieilli de 3,3 ans.

Ce vieillissement n’est pas accidentel. Il est en partie causé par le malus lui-même. En rendant les véhicules neufs thermiques plus chers (par l’ajout du malus intégral au prix d’achat), le dispositif décourage le renouvellement du parc. Les ménages qui ne peuvent pas passer à l’électrique — parce que les véhicules électriques adaptés à leurs besoins n’existent pas à un prix accessible, ou parce que leur infrastructure de recharge est insuffisante — conservent leur véhicule thermique actuel plutôt que d’en acheter un nouveau grevé d’un malus de plusieurs milliers ou dizaines de milliers d’euros.

Le résultat est paradoxal. Le malus pousse les acheteurs de véhicules neufs vers des modèles moins polluants — c’est son objectif. Mais il freine simultanément le renouvellement du parc, ce qui maintient en circulation des véhicules plus anciens et plus polluants — c’est son effet pervers. Et l’effet pervers peut annuler partiellement, voire totalement, l’effet recherché.

Un véhicule diesel de 2008, toujours en circulation en 2026, émet en moyenne 140 à 160 g/km de CO₂. Son remplacement par un véhicule neuf à 120 g/km réduirait les émissions de 20 à 40 grammes par kilomètre. Mais si le malus sur ce véhicule neuf est de 5 000, 10 000 ou 20 000 euros, le propriétaire du diesel de 2008 préfère le garder. Il continue à émettre 140 g/km au lieu de 120. Le malus, en empêchant le renouvellement, a conservé 20 à 40 grammes d’émissions par kilomètre sur chaque trajet de ce véhicule.

Multipliez cet effet par les millions de véhicules anciens maintenus en circulation faute de remplacement accessible, et vous obtenez l’explication du décalage entre la baisse spectaculaire des émissions des véhicules neufs et la quasi-stagnation des émissions du parc roulant.

Émissions totales du secteur des transports : l’échec structurel de l’écotaxe

Les données du Citepa (Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique) et du SDES (Service des données et études statistiques) sont sans appel.

Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France avec 34 % des émissions nationales en 2024, soit 124,9 millions de tonnes équivalent CO₂. Le transport routier représente 94 % de ces émissions. Les voitures particulières génèrent à elles seules 53 % des émissions du secteur des transports.

Entre 1990 et 2024, les émissions du transport routier n’ont augmenté que de 1 %. Celles des voitures particulières n’ont diminué que de 2 %. Pendant la même période, les autres secteurs (industrie, bâtiment, agriculture, énergie) ont réduit leurs émissions de 42 %. Le transport est le seul secteur qui n’a pas significativement réduit ses émissions en trente-quatre ans.

Le Citepa identifie les facteurs qui ont neutralisé les gains technologiques. La circulation routière a augmenté de 42 % entre 1990 et 2023. Le parc automobile a crû de 31 à 39,7 millions de véhicules. Le poids moyen des véhicules a augmenté de plus de 20 %. Et le vieillissement du parc a ralenti la diffusion des technologies moins polluantes.

Le Citepa (Rapport Secten 2022) note que les émissions de CO₂ du transport routier sont « quasi stables depuis 2008 » — c’est-à-dire depuis l’introduction du malus :

« La baisse ponctuelle observée en 2008-2009 est principalement attribuable à la crise, à l’augmentation des prix des carburants et à la mise en place de la prime à la casse et du bonus-malus. Mais l’effet s’est dissipé dès la reprise économique. » — Citepa, Rapport Secten 2022

Le paradoxe du SUV : émissions unitaires en baisse, bilan carbone global en hausse

Malgré la baisse des émissions unitaires du WLTP, les SUV alourdissent le bilan carbone du parc

L’un des phénomènes les plus révélateurs de la période est l’essor des SUV. En 2008, les SUV représentaient moins de 10 % des ventes de véhicules neufs en France. En 2025, ils en représentent près de la moitié. Leur part de marché a quintuplé en dix-sept ans.

Les SUV modernes émettent moins de CO₂ par kilomètre que les SUV d’il y a dix ans, grâce aux progrès technologiques et à l’hybridation. Mais ils émettent plus que les berlines et les citadines qu’ils remplacent dans les choix d’achat. Un SUV compact hybride à 130 g/km est « moins polluant » que le SUV diesel de 2015 qui émettait 160 g/km. Mais il est « plus polluant » que la berline compacte à 110 g/km que l’acheteur aurait choisie s’il n’avait pas opté pour un SUV.

Le malus n’a pas empêché la SUVisation du marché. Il a poussé les constructeurs à produire des SUV plus efficaces — ce qui est un progrès — mais il n’a pas dissuadé les acheteurs de choisir des véhicules plus lourds et plus hauts, qui consomment structurellement plus d’énergie en raison de leur aérodynamique défavorable et de leur masse supérieure. Le malus au poids (TMOM), introduit en 2022, tente de corriger cet angle mort, mais son seuil initial (1 800 kg) était trop élevé pour toucher la majorité des SUV compacts.

Le résultat est un paradoxe statistique : les émissions moyennes des véhicules neufs baissent — parce que la norme de mesure progresse — mais les émissions réelles du parc ne suivent pas — parce que les véhicules sont plus lourds, roulent autant, et que le parc vieillit. Pour observer les données européennes de référence, Planetoscope fournit des indicateurs précieux.

WLTP vs conditions réelles : l’écart des émissions de gaz à effet de serre

Le décalage entre les mesures en laboratoire WLTP/NEDC et les émissions de CO2 en conduite réelle

Le bilan carbone du malus est encore assombri par un facteur technique que les statistiques officielles ne capturent pas pleinement : l’écart entre les émissions de CO₂ mesurées en laboratoire (norme WLTP, anciennement NEDC) et les émissions réelles en conditions de conduite.

Le cycle NEDC, utilisé jusqu’en 2018, était notoirement sous-estimateur. Des analyses indépendantes ont montré que les émissions réelles des véhicules sur route étaient supérieures de 20 à 40 % aux valeurs homologuées NEDC. Un véhicule affiché à 120 g/km NEDC émettait en réalité 145 à 170 g/km sur route. Le cycle WLTP, introduit progressivement à partir de 2018, est plus réaliste, mais reste inférieur aux émissions réelles de 10 à 15 % selon les conditions de conduite.

Des données reconstituées par des analystes indépendants montrent qu’en 2011, les véhicules neufs affichaient en moyenne 128 g/km en homologation, mais que l’étiquette moyenne du parc en circulation était de 151 g/km, et que les émissions réelles au pot d’échappement étaient d’environ 181 g/km — soit 41 % de plus que la valeur affichée. L’écart entre la valeur d’homologation et la réalité s’est creusé au fil des années, notamment en raison de l’augmentation de la circulation autoroutière, qui représente 30 % du trafic contre 17 % en 1995.

Cet écart signifie que la baisse des émissions « officielles » des véhicules neufs (de 149 à 91 g/km) surestime la baisse des émissions réelles sur route. Le gain environnemental effectif est inférieur à ce que les statistiques suggèrent. Et le malus, qui est calculé sur les émissions d’homologation (WLTP), ne capture qu’une partie de la réalité des émissions de gaz à effet de serre.

Les 5 facteurs qui neutralisent les gains écologiques du malus auto

Le bilan carbone du malus ne peut être compris qu’en identifiant les facteurs qui compensent les gains obtenus sur les véhicules neufs. Le SDES répertorie d’ailleurs la majorité de ces éléments structurels.

Le premier est la croissance du parc. La France comptait 31 millions de voitures particulières en 2007 et en compte 39,7 millions en 2026 — une augmentation de 28 %. Plus de voitures en circulation signifie plus d’émissions totales, même si chaque voiture émet individuellement moins.

Le deuxième est l’augmentation de la circulation. Les kilomètres parcourus par l’ensemble des véhicules ont augmenté de 42 % entre 1990 et 2023. Plus de kilomètres parcourus signifie plus d’émissions totales, même à émissions unitaires constantes.

Le troisième est le vieillissement du parc, documenté en détail dans l’article suivant de cette rubrique. L’âge moyen record de 11,5 ans signifie que les véhicules anciens et polluants restent plus longtemps sur les routes, ralentissant la diffusion des technologies propres.

Le quatrième est l’alourdissement des véhicules. Le poids moyen des voitures neuves vendues en France est passé de 1 328 kg en 2001 à environ 1 600 kg en 2022, soit une augmentation de 20 %. Un véhicule plus lourd consomme mécaniquement plus, quelle que soit sa technologie moteur.

Le cinquième est le report vers l’occasion. En décourageant l’achat de véhicules neufs thermiques (par le malus), le dispositif pousse les ménages vers le marché de l’occasion, où les véhicules sont par définition plus anciens et plus polluants. Ce report est documenté dans l’article suivant.

Ces cinq facteurs — croissance du parc, augmentation de la circulation, vieillissement, alourdissement, report vers l’occasion — forment un contrepoids structurel aux gains obtenus sur les véhicules neufs. Leur effet cumulé explique pourquoi les émissions totales du parc n’ont quasiment pas bougé en trente-quatre ans.

Le bilan carbone honnête du malus automobile en France

Si l’on dresse un bilan honnête du malus écologique sur le plan environnemental, il comporte des acquis et des échecs.

L’acquis principal est réel : le malus a accéléré la réduction des émissions unitaires des véhicules neufs. La baisse de 149 à 91 g/km n’est pas entièrement imputable au malus — les normes européennes, le progrès technologique et l’émergence de l’électrique y ont contribué — mais le malus a joué un rôle de catalyseur en rendant les véhicules polluants plus chers et en orientant les choix d’achat.

Mais cet acquis est insuffisant au regard de l’objectif affiché. Le malus ne réduit pas les émissions du parc automobile français. Les émissions totales des voitures particulières en 2024 sont quasiment au même niveau qu’en 1990. Le transport reste le premier secteur émetteur de GES en France, et le seul qui n’a pas significativement réduit ses émissions en trente-quatre ans.

Le malus mesure les émissions des véhicules qui entrent dans le parc. Il ne mesure pas — et n’agit pas sur — les émissions des véhicules qui restent dans le parc. Or ce sont ces derniers qui déterminent l’impact réel sur le climat. Un malus de 80 000 euros sur un véhicule neuf ne réduit pas d’un gramme les émissions d’un diesel de 2008 qui circule toujours avec 160 g/km. Il peut même les augmenter indirectement, en décourageant le propriétaire de ce diesel de le remplacer.

Le malus est un outil qui agit sur le flux (les véhicules neufs) en espérant un effet sur le stock (le parc roulant). Mais le stock est si massif (39,7 millions de véhicules), si ancien (11,5 ans de moyenne), et si inerte (taux de renouvellement de 5 % par an) que l’effet sur le flux met des années à se traduire dans le stock. Et pendant ces années, les autres facteurs — croissance du parc, augmentation de la circulation, alourdissement — compensent les gains. Ce constat remet d’ailleurs en question le principe du caractère confiscatoire de la taxe, souvent justifié par une supposée efficacité écologique immédiate.

Un dispositif qui coûte aux contribuables des milliards d’euros (2,2 milliards de recettes estimées en 2025, 4,4 milliards projetées en 2027), qui pénalise les familles nombreuses, qui freine le renouvellement du parc, et qui ne parvient pas à réduire les émissions totales du secteur qu’il cible — ce dispositif a-t-il atteint son objectif environnemental ? Les données disent non. Le malus a changé la composition des ventes neuves. Il n’a pas changé le bilan carbone de la France.

Cet article est le premier de la rubrique « Efficacité Environnementale ». Il pose la question centrale : le malus réduit-il réellement les émissions de CO₂ du parc automobile français ? Les articles suivants de cette rubrique approfondissent les facteurs qui neutralisent les gains : le report vers l’occasion, le vieillissement du parc, la chute des immatriculations neuves, l’écart entre émissions homologuées et réelles, et l’absence de prise en compte du cycle de vie complet.

Les données proviennent de l’ADEME (Car Labelling), du SDES (ministère de la Transition écologique), du Citepa (rapport Secten), de l’UFE, et du site gouvernemental notre-environnement.gouv.fr. Les émissions de CO₂ sont exprimées en grammes de CO₂ par kilomètre (g/km) pour les émissions unitaires et en millions de tonnes de CO₂ (Mt CO₂) pour les émissions totales.

Dernière mise à jour : 3 mai 2026.

Questions fréquentes (FAQ)

Le malus écologique a-t-il fait baisser les émissions de CO2 en France ?
S’il a fait chuter de 39 % les émissions moyennes des véhicules neufs vendus depuis 2007, il n’a quasiment pas fait baisser les émissions globales de gaz à effet de serre de l’ensemble des voitures roulant en France (seulement -2 % depuis 1990).

Pourquoi les émissions totales du parc automobile ne baissent-elles pas ?
Le parc automobile français s’est agrandi (39,7 millions de véhicules), il a considérablement vieilli (11,5 ans de moyenne), la circulation routière a augmenté de 42 %, et les véhicules sont en moyenne 20 % plus lourds à cause de la mode des SUV.

Le malus auto encourage-t-il le renouvellement du parc automobile ?
Au contraire, le prix exorbitant des malus décourage l’achat de voitures neuves thermiques sans pour autant que l’électrique soit accessible à tous. Conséquence : les automobilistes conservent leurs vieilles voitures plus polluantes beaucoup plus longtemps, ce qui annule l’effet écologique recherché.

Quelle est la différence entre les émissions WLTP et les émissions réelles ?
Le WLTP est le test d’homologation en laboratoire sur lequel se base le barème du malus. Les émissions en conduite réelle (sur autoroute, à froid, etc.) sont généralement supérieures de 10 à 15 % aux valeurs WLTP.

Que conclut le Citepa sur l’efficacité de la politique des transports ?
Le rapport du Citepa indique que le transport routier est le seul grand secteur qui n’a pas significativement réduit ses émissions en trente ans en France, contrairement à l’industrie ou l’agriculture.